Contacto: Mercedes C Sportcoupé

No hay enemigo pequeño. Mercedes no podía seguir más tiempo sin cubrir un hueco como el que ocupan el BMW Compact o incluso el Audi A3. Con las mismas cualidades del Clase C, Mercedes ha elaborado una variante truncada de éste, suficientemente estilizada como para poder atacar, también, la faceta de coupé, con más espacio detrás que el propio CLK.

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El Sportcoupé promete ser el elixir de juventud de Mercedes, que ha doblado su volumen de producción en siete años y necesita nuevos caminos para seguir creciendo. Y la vía más despejada apunta a segmentos inferiores a los que ocupa ahora en el mercado. No conviene equivocarse, porque el Sportcoupé es más barato que la berlina, pero en menos de 200.000 pesetas, lo que supone 4,6 millones en la versión C180. BMW abrió el camino con su Compact a partir del Serie 3. Incluso con algunas carencias, este modelo ha sido capaz de crear y llenar un puente entre las berlinas y los modelos compactos más refinados. Ha tardado, pero Mercedes ya tiene un arma para luchar en este terreno, una variante sin ambigüedades en su diseño para remarcar diferencias con la berlina.Mirado con detalle, la parte delantera del Sportcoupé —lo único que parece respetarse del Clase C berlina— no tiene nada que ver. La parrilla es nueva, presidida por la estrella que lo delata como coupé, y va más tendida, lo mismo que el capó. El paragolpes es más fluido —al estilo SLK— y permite reducir a su tercera parte la tendencia al levantamiento aerodinámico de la berlina. La aleta delantera también es menos marcada que en la berlina y ni siquiera los faros son iguales, pues en el coupé la unión de sus ópticas siamesas no está "suavizada". El resto de la carrocería sí es ostensiblemente diferente. La caja es dos centímetros más baja, pero la habitabilidad atrás es más que suficiente para las cuatro plazas homologadas. Hay espacio de sobra para las piernas y para la cabeza, siempre que no se mida más de 1,80 metros. El acceso detrás es bueno, a pesar de que los asientos delanteros no avanzan, porque la puerta es 12 centímetros más larga que en la berlina. La puerta pesa, pero es un mal inherente a todo dos puertas. Los asientos, obviamente, son específicos y se retoma gran parte del salpicadero y la consola. A cambio, el cuadro de instrumentos y su cúpula son propios del Sportcoupé. Se va bien protegido, con airbags frontales, laterales y de cortina de serie; los laterales son opción detrás y los cinturones de todas las plazas disponen de tensores pirotécnicos con limitador de fuerza. Incluso la protección psicológica es buena, con la línea de cintura que se eleva con rapidez y engloba a los pasajeros. Este diseño implica también a la resolución estética de la zaga, que sin su parte inferior transparente, en prolongación de la luneta, habría dejado una pésima visión hacia atrás. Ahora es sólo correcta, porque la curvatura en tres dimensiones de la pieza ha forzado su realización en plástico, con efecto lupa y alguna distorsión. La ayuda del Parktronic siempre se agradece, pero con esta solución, las 150.000 pesetas de esta opción no son de pago imprescindible. Jürgen Bollmann, diseñador de la Clase C, ha resuelto con tanta personalidad la zaga, que los inconvenientes han pesado menos que las ventajas: «en esta ocasión, el diseño ha predominado ante la técnica». Incluso consigue integrar con distinción un alerón considerado como "imprescindible", con el cual el Cz "sólo" sube a 0,13, frente a 0,08 de la berlina. El Sportcoupé promete ser el elixir de juventud de Mercedes, que ha doblado su volumen de producción en siete años y necesita nuevos caminos para seguir creciendo. Y la vía más despejada apunta a segmentos inferiores a los que ocupa ahora en el mercado. No conviene equivocarse, porque el Sportcoupé es más barato que la berlina, pero en menos de 200.000 pesetas, lo que supone 4,6 millones en la versión C180. BMW abrió el camino con su Compact a partir del Serie 3. Incluso con algunas carencias, este modelo ha sido capaz de crear y llenar un puente entre las berlinas y los modelos compactos más refinados. Ha tardado, pero Mercedes ya tiene un arma para luchar en este terreno, una variante sin ambigüedades en su diseño para remarcar diferencias con la berlina.Mirado con detalle, la parte delantera del Sportcoupé —lo único que parece respetarse del Clase C berlina— no tiene nada que ver. La parrilla es nueva, presidida por la estrella que lo delata como coupé, y va más tendida, lo mismo que el capó. El paragolpes es más fluido —al estilo SLK— y permite reducir a su tercera parte la tendencia al levantamiento aerodinámico de la berlina. La aleta delantera también es menos marcada que en la berlina y ni siquiera los faros son iguales, pues en el coupé la unión de sus ópticas siamesas no está "suavizada". El resto de la carrocería sí es ostensiblemente diferente. La caja es dos centímetros más baja, pero la habitabilidad atrás es más que suficiente para las cuatro plazas homologadas. Hay espacio de sobra para las piernas y para la cabeza, siempre que no se mida más de 1,80 metros. El acceso detrás es bueno, a pesar de que los asientos delanteros no avanzan, porque la puerta es 12 centímetros más larga que en la berlina. La puerta pesa, pero es un mal inherente a todo dos puertas. Los asientos, obviamente, son específicos y se retoma gran parte del salpicadero y la consola. A cambio, el cuadro de instrumentos y su cúpula son propios del Sportcoupé. Se va bien protegido, con airbags frontales, laterales y de cortina de serie; los laterales son opción detrás y los cinturones de todas las plazas disponen de tensores pirotécnicos con limitador de fuerza. Incluso la protección psicológica es buena, con la línea de cintura que se eleva con rapidez y engloba a los pasajeros. Este diseño implica también a la resolución estética de la zaga, que sin su parte inferior transparente, en prolongación de la luneta, habría dejado una pésima visión hacia atrás. Ahora es sólo correcta, porque la curvatura en tres dimensiones de la pieza ha forzado su realización en plástico, con efecto lupa y alguna distorsión. La ayuda del Parktronic siempre se agradece, pero con esta solución, las 150.000 pesetas de esta opción no son de pago imprescindible. Jürgen Bollmann, diseñador de la Clase C, ha resuelto con tanta personalidad la zaga, que los inconvenientes han pesado menos que las ventajas: «en esta ocasión, el diseño ha predominado ante la técnica». Incluso consigue integrar con distinción un alerón considerado como "imprescindible", con el cual el Cz "sólo" sube a 0,13, frente a 0,08 de la berlina. El Sportcoupé promete ser el elixir de juventud de Mercedes, que ha doblado su volumen de producción en siete años y necesita nuevos caminos para seguir creciendo. Y la vía más despejada apunta a segmentos inferiores a los que ocupa ahora en el mercado. No conviene equivocarse, porque el Sportcoupé es más barato que la berlina, pero en menos de 200.000 pesetas, lo que supone 4,6 millones en la versión C180. BMW abrió el camino con su Compact a partir del Serie 3. Incluso con algunas carencias, este modelo ha sido capaz de crear y llenar un puente entre las berlinas y los modelos compactos más refinados. Ha tardado, pero Mercedes ya tiene un arma para luchar en este terreno, una variante sin ambigüedades en su diseño para remarcar diferencias con la berlina.Mirado con detalle, la parte delantera del Sportcoupé —lo único que parece respetarse del Clase C berlina— no tiene nada que ver. La parrilla es nueva, presidida por la estrella que lo delata como coupé, y va más tendida, lo mismo que el capó. El paragolpes es más fluido —al estilo SLK— y permite reducir a su tercera parte la tendencia al levantamiento aerodinámico de la berlina. La aleta delantera también es menos marcada que en la berlina y ni siquiera los faros son iguales, pues en el coupé la unión de sus ópticas siamesas no está "suavizada". El resto de la carrocería sí es ostensiblemente diferente. La caja es dos centímetros más baja, pero la habitabilidad atrás es más que suficiente para las cuatro plazas homologadas. Hay espacio de sobra para las piernas y para la cabeza, siempre que no se mida más de 1,80 metros. El acceso detrás es bueno, a pesar de que los asientos delanteros no avanzan, porque la puerta es 12 centímetros más larga que en la berlina. La puerta pesa, pero es un mal inherente a todo dos puertas. Los asientos, obviamente, son específicos y se retoma gran parte del salpicadero y la consola. A cambio, el cuadro de instrumentos y su cúpula son propios del Sportcoupé. Se va bien protegido, con airbags frontales, laterales y de cortina de serie; los laterales son opción detrás y los cinturones de todas las plazas disponen de tensores pirotécnicos con limitador de fuerza. Incluso la protección psicológica es buena, con la línea de cintura que se eleva con rapidez y engloba a los pasajeros. Este diseño implica también a la resolución estética de la zaga, que sin su parte inferior transparente, en prolongación de la luneta, habría dejado una pésima visión hacia atrás. Ahora es sólo correcta, porque la curvatura en tres dimensiones de la pieza ha forzado su realización en plástico, con efecto lupa y alguna distorsión. La ayuda del Parktronic siempre se agradece, pero con esta solución, las 150.000 pesetas de esta opción no son de pago imprescindible. Jürgen Bollmann, diseñador de la Clase C, ha resuelto con tanta personalidad la zaga, que los inconvenientes han pesado menos que las ventajas: «en esta ocasión, el diseño ha predominado ante la técnica». Incluso consigue integrar con distinción un alerón considerado como "imprescindible", con el cual el Cz "sólo" sube a 0,13, frente a 0,08 de la berlina. El Sportcoupé promete ser el elixir de juventud de Mercedes, que ha doblado su volumen de producción en siete años y necesita nuevos caminos para seguir creciendo. Y la vía más despejada apunta a segmentos inferiores a los que ocupa ahora en el mercado. No conviene equivocarse, porque el Sportcoupé es más barato que la berlina, pero en menos de 200.000 pesetas, lo que supone 4,6 millones en la versión C180. BMW abrió el camino con su Compact a partir del Serie 3. Incluso con algunas carencias, este modelo ha sido capaz de crear y llenar un puente entre las berlinas y los modelos compactos más refinados. Ha tardado, pero Mercedes ya tiene un arma para luchar en este terreno, una variante sin ambigüedades en su diseño para remarcar diferencias con la berlina.Mirado con detalle, la parte delantera del Sportcoupé —lo único que parece respetarse del Clase C berlina— no tiene nada que ver. La parrilla es nueva, presidida por la estrella que lo delata como coupé, y va más tendida, lo mismo que el capó. El paragolpes es más fluido —al estilo SLK— y permite reducir a su tercera parte la tendencia al levantamiento aerodinámico de la berlina. La aleta delantera también es menos marcada que en la berlina y ni siquiera los faros son iguales, pues en el coupé la unión de sus ópticas siamesas no está "suavizada". El resto de la carrocería sí es ostensiblemente diferente. La caja es dos centímetros más baja, pero la habitabilidad atrás es más que suficiente para las cuatro plazas homologadas. Hay espacio de sobra para las piernas y para la cabeza, siempre que no se mida más de 1,80 metros. El acceso detrás es bueno, a pesar de que los asientos delanteros no avanzan, porque la puerta es 12 centímetros más larga que en la berlina. La puerta pesa, pero es un mal inherente a todo dos puertas. Los asientos, obviamente, son específicos y se retoma gran parte del salpicadero y la consola. A cambio, el cuadro de instrumentos y su cúpula son propios del Sportcoupé. Se va bien protegido, con airbags frontales, laterales y de cortina de serie; los laterales son opción detrás y los cinturones de todas las plazas disponen de tensores pirotécnicos con limitador de fuerza. Incluso la protección psicológica es buena, con la línea de cintura que se eleva con rapidez y engloba a los pasajeros. Este diseño implica también a la resolución estética de la zaga, que sin su parte inferior transparente, en prolongación de la luneta, habría dejado una pésima visión hacia atrás. Ahora es sólo correcta, porque la curvatura en tres dimensiones de la pieza ha forzado su realización en plástico, con efecto lupa y alguna distorsión. La ayuda del Parktronic siempre se agradece, pero con esta solución, las 150.000 pesetas de esta opción no son de pago imprescindible. Jürgen Bollmann, diseñador de la Clase C, ha resuelto con tanta personalidad la zaga, que los inconvenientes han pesado menos que las ventajas: «en esta ocasión, el diseño ha predominado ante la técnica». Incluso consigue integrar con distinción un alerón considerado como "imprescindible", con el cual el Cz "sólo" sube a 0,13, frente a 0,08 de la berlina.