En el éxito del Lexus IS 200 se sustenta la vitalidad de la marca japonesa en Europa: de las 18.000 unidades vendidas en el año 2000, 13.000 lo fueron del IS. Por ello, la introducción de estas nuevas variantes de mecánica, —el IS 300, que costará unos seis millones de pesetas— y carrocería — denominado SportCross y que valdrá 6,3 millones de pesetas— harán aumentar las ventas de Lexus en el Viejo Continente, según estimaciones de la marca, en 2001 hasta las 24.000 unidades. Ambas versiones estarán a la venta a partir de la segunda semana de octubre.
El nuevo IS 300 utiliza el motor de 6 cilindros en línea y 3 litros de capacidad ya usado en el GS 300 (228 CV) pero con 214 CV. En cualquier caso, el magnífico rendimiento de este propulsor es más que suficiente para proporcionar un empuje tan formidable como señorial y alcanzar los 100 km/h partiendo desde parado en 8,2 segundos. Y eso que el nuevo propulsor ha supuesto un suplemento de peso de 105 kilos. Hay que remarcar que este seis cilindros entrega más de 25 mkg en una banda situada entre 2.000 y 6.000 rpm. Su sedoso funcionamiento es un placer para la conducción y el poderío que muestra, más que suficiente para hacer moverse al IS 300 con la agilidad de un verdadero deportivo.
La única opción de transmisión disponible es una caja de cambios automática, de cinco relaciones, con posibilidad de manejo secuencial por botones en el volante y cuyo funcionamiento es suave y rápido en sus saltos de marcha. El resto del bastidor se mantiene, con la lógica adecuación de los reglajes de suspensión al nuevo peso y una optimización de los frenos, que no varían sus dimensiones, pero que incorporan, además de distribución electrónica de reparto de potencia de frenada entre los trenes, mejoras en la bomba. También se dispone de frenado de emergencia y control de tracción y estabilidad, configurando un panorama excelente de cara a un uso sobre la carretera en toda condición meteorológica con la guinda de un diferencial autoblocante. La conducción del IS 300 por todo tipo de carreteras sólo confirma la bondad extrema del diseño de un bastidor que, aderezado con un amplio espectro de elementos electrónicos y mecánicos de optimización del comportamiento, resulta todo un dechado de eficacia y nobleza. Por su parte, la variante SportCross comparte la plataforma de la berlina, y sólo a partir del último pilar disfruta de una original carrocería. El maletero, en sí, es menos capaz que en la versión de tres volúmenes si no lo aprovechamos hasta el techo.
En el éxito del Lexus IS 200 se sustenta la vitalidad de la marca japonesa en Europa: de las 18.000 unidades vendidas en el año 2000, 13.000 lo fueron del IS. Por ello, la introducción de estas nuevas variantes de mecánica, —el IS 300, que costará unos seis millones de pesetas— y carrocería — denominado SportCross y que valdrá 6,3 millones de pesetas— harán aumentar las ventas de Lexus en el Viejo Continente, según estimaciones de la marca, en 2001 hasta las 24.000 unidades. Ambas versiones estarán a la venta a partir de la segunda semana de octubre.
El nuevo IS 300 utiliza el motor de 6 cilindros en línea y 3 litros de capacidad ya usado en el GS 300 (228 CV) pero con 214 CV. En cualquier caso, el magnífico rendimiento de este propulsor es más que suficiente para proporcionar un empuje tan formidable como señorial y alcanzar los 100 km/h partiendo desde parado en 8,2 segundos. Y eso que el nuevo propulsor ha supuesto un suplemento de peso de 105 kilos. Hay que remarcar que este seis cilindros entrega más de 25 mkg en una banda situada entre 2.000 y 6.000 rpm. Su sedoso funcionamiento es un placer para la conducción y el poderío que muestra, más que suficiente para hacer moverse al IS 300 con la agilidad de un verdadero deportivo.
La única opción de transmisión disponible es una caja de cambios automática, de cinco relaciones, con posibilidad de manejo secuencial por botones en el volante y cuyo funcionamiento es suave y rápido en sus saltos de marcha. El resto del bastidor se mantiene, con la lógica adecuación de los reglajes de suspensión al nuevo peso y una optimización de los frenos, que no varían sus dimensiones, pero que incorporan, además de distribución electrónica de reparto de potencia de frenada entre los trenes, mejoras en la bomba. También se dispone de frenado de emergencia y control de tracción y estabilidad, configurando un panorama excelente de cara a un uso sobre la carretera en toda condición meteorológica con la guinda de un diferencial autoblocante. La conducción del IS 300 por todo tipo de carreteras sólo confirma la bondad extrema del diseño de un bastidor que, aderezado con un amplio espectro de elementos electrónicos y mecánicos de optimización del comportamiento, resulta todo un dechado de eficacia y nobleza. Por su parte, la variante SportCross comparte la plataforma de la berlina, y sólo a partir del último pilar disfruta de una original carrocería. El maletero, en sí, es menos capaz que en la versión de tres volúmenes si no lo aprovechamos hasta el techo.
En el éxito del Lexus IS 200 se sustenta la vitalidad de la marca japonesa en Europa: de las 18.000 unidades vendidas en el año 2000, 13.000 lo fueron del IS. Por ello, la introducción de estas nuevas variantes de mecánica, —el IS 300, que costará unos seis millones de pesetas— y carrocería — denominado SportCross y que valdrá 6,3 millones de pesetas— harán aumentar las ventas de Lexus en el Viejo Continente, según estimaciones de la marca, en 2001 hasta las 24.000 unidades. Ambas versiones estarán a la venta a partir de la segunda semana de octubre.
El nuevo IS 300 utiliza el motor de 6 cilindros en línea y 3 litros de capacidad ya usado en el GS 300 (228 CV) pero con 214 CV. En cualquier caso, el magnífico rendimiento de este propulsor es más que suficiente para proporcionar un empuje tan formidable como señorial y alcanzar los 100 km/h partiendo desde parado en 8,2 segundos. Y eso que el nuevo propulsor ha supuesto un suplemento de peso de 105 kilos. Hay que remarcar que este seis cilindros entrega más de 25 mkg en una banda situada entre 2.000 y 6.000 rpm. Su sedoso funcionamiento es un placer para la conducción y el poderío que muestra, más que suficiente para hacer moverse al IS 300 con la agilidad de un verdadero deportivo.
La única opción de transmisión disponible es una caja de cambios automática, de cinco relaciones, con posibilidad de manejo secuencial por botones en el volante y cuyo funcionamiento es suave y rápido en sus saltos de marcha. El resto del bastidor se mantiene, con la lógica adecuación de los reglajes de suspensión al nuevo peso y una optimización de los frenos, que no varían sus dimensiones, pero que incorporan, además de distribución electrónica de reparto de potencia de frenada entre los trenes, mejoras en la bomba. También se dispone de frenado de emergencia y control de tracción y estabilidad, configurando un panorama excelente de cara a un uso sobre la carretera en toda condición meteorológica con la guinda de un diferencial autoblocante. La conducción del IS 300 por todo tipo de carreteras sólo confirma la bondad extrema del diseño de un bastidor que, aderezado con un amplio espectro de elementos electrónicos y mecánicos de optimización del comportamiento, resulta todo un dechado de eficacia y nobleza. Por su parte, la variante SportCross comparte la plataforma de la berlina, y sólo a partir del último pilar disfruta de una original carrocería. El maletero, en sí, es menos capaz que en la versión de tres volúmenes si no lo aprovechamos hasta el techo.
En el éxito del Lexus IS 200 se sustenta la vitalidad de la marca japonesa en Europa: de las 18.000 unidades vendidas en el año 2000, 13.000 lo fueron del IS. Por ello, la introducción de estas nuevas variantes de mecánica, —el IS 300, que costará unos seis millones de pesetas— y carrocería — denominado SportCross y que valdrá 6,3 millones de pesetas— harán aumentar las ventas de Lexus en el Viejo Continente, según estimaciones de la marca, en 2001 hasta las 24.000 unidades. Ambas versiones estarán a la venta a partir de la segunda semana de octubre.
El nuevo IS 300 utiliza el motor de 6 cilindros en línea y 3 litros de capacidad ya usado en el GS 300 (228 CV) pero con 214 CV. En cualquier caso, el magnífico rendimiento de este propulsor es más que suficiente para proporcionar un empuje tan formidable como señorial y alcanzar los 100 km/h partiendo desde parado en 8,2 segundos. Y eso que el nuevo propulsor ha supuesto un suplemento de peso de 105 kilos. Hay que remarcar que este seis cilindros entrega más de 25 mkg en una banda situada entre 2.000 y 6.000 rpm. Su sedoso funcionamiento es un placer para la conducción y el poderío que muestra, más que suficiente para hacer moverse al IS 300 con la agilidad de un verdadero deportivo.
La única opción de transmisión disponible es una caja de cambios automática, de cinco relaciones, con posibilidad de manejo secuencial por botones en el volante y cuyo funcionamiento es suave y rápido en sus saltos de marcha. El resto del bastidor se mantiene, con la lógica adecuación de los reglajes de suspensión al nuevo peso y una optimización de los frenos, que no varían sus dimensiones, pero que incorporan, además de distribución electrónica de reparto de potencia de frenada entre los trenes, mejoras en la bomba. También se dispone de frenado de emergencia y control de tracción y estabilidad, configurando un panorama excelente de cara a un uso sobre la carretera en toda condición meteorológica con la guinda de un diferencial autoblocante. La conducción del IS 300 por todo tipo de carreteras sólo confirma la bondad extrema del diseño de un bastidor que, aderezado con un amplio espectro de elementos electrónicos y mecánicos de optimización del comportamiento, resulta todo un dechado de eficacia y nobleza. Por su parte, la variante SportCross comparte la plataforma de la berlina, y sólo a partir del último pilar disfruta de una original carrocería. El maletero, en sí, es menos capaz que en la versión de tres volúmenes si no lo aprovechamos hasta el techo.
