La diferencia entre coupé M4 y berlina M3 no va más allá de una estética diferente desde el pilar central de la carrocería hacia atrás; el resto es idéntico en ambas versiones de carrocería. Particularmente, a mí, me gusta más el M3; la trasera me parece más acertada y, además, añade la comodidad de las 4 puertas para el día a día. Pero para gustos ya se sabe que se hicieron los colores.
Bajo su capó delantero -que mantiene las "jorobas" de la anterior versión para hacer sitio al gran intercooler- se encuentra, nada más y nada menos, que "la joya de la corona de BMW": su motor de seis cilindros en línea que, bajo denominación 35 ó 40 dependiendo de la Serie de la que se trate, se encuentra disponible en otros modelos de la marca. Eso sí, partiendo de esta base, la gente de "M" han ido "afinando" para conseguir sacar más potencia al motor -recuerda que tiene 431 CV-, más par -56,1 mkg- y, además, conseguir reducir los consumos y las emisiones contaminantes.
El motor ofrece un tacto y una suavidad elogiable cuando nos movemos a baja velocidad, parece el de una berlina destinada a ahorrar combustible por la finura y la gestión de la caja de cambios (automática de doble embrague) que se afana en ir en la marcha más larga posible para contener el consumo. No hace falta mover la palanca o pulsar las teclas tras el volante y bajar unas cuantas marchas si en un momento determinado queremos salir "volados". Simplemente hay que pisar a fondo el acelerador y el coche se pone a ganar velocidad de forma exponencial. Y todo ello moviéndonos en el modo "Comfort". Si vamos en Sport o Sport Plus, la cosa es mucho más acelerada.
En nuestra toma de contacto sólo pudimos conducir versiones dotadas del cambio automático M DKG (el precio es el mismo que el de la versión manual ya que al homologar menos consumos la DKG el tramo de impuestos es menor, por lo que es casi seguro que sean muchos los que se decidan por el automático antes que por el manual) y, la verdad, es que no echamos en falta en ningún momento tener un pedal más bajo nuestros pies. El cambio de doble embrague con una puesta a punto por parte de "M" funciona muy bien en todo momento. Sólo una pega: las levas tras el volante son solidarias con él y no se quedan fijas, por lo que en algunos momentos no sabes dónde están y tienes que recurrir a la palanca de cambios para subir o bajar marchas.
Comportamiento
La dirección lleva con precisión casi milimétrica al coche hacia donde quiere el conductor, las suspensiones absorben las irregularidades del terreno y filtran bastante bien para que los ocupantes del vehículo no vayan incómodos. El tren trasero está bastante "sujeto" gracias a la presencia de la magia electrónica del control de estabilidad y del diferencial activo M. No hay nada que temer (salvo que queramos superar las leyes de la física) mientras vaya todo conectado, ya que su actuación es inmediata y corta cualquier intención del tren trasero de salirse de la trayectoria ideal. Otra cosa es cuando se desconecta del todo la ayuda electrónica. Aquí sí que salen a relucir todos los caballos y, sobre todo, la cantidad de par que va al tren trasero y hay que tener cuidado con el acelerador y manos con el volante para disfrutar sin peligro de todo el potencial del coche.
Sólo hemos probado coches con la opción de frenos carbonocerámicos, así que no sabemos cómo serán los de serie, pero lo que sí que sabemos es que con los opcionales el M3/M4 tiene una capacidad de frenada y una resistencia al fatiga muy alta con lo que tanto en la vida diaria como en un uso en circuito, siempre estarán al cien por cien para dar seguridad a los ocupantes del coche.
Los nuevos M3-M4 ya están disponibles en la red de concesionarios de BMW. Sus precios son de 86.500 € para el M3 tanto en versión manual como automático y 88.500 € para el coupé M4.
