Tal vez no sea lo más habitual, pero comencemos a hablar de ellos desde atrás hacia adelante. Porque en realidad, en sus maleteros se esconde la razón de ser de este tipo de carrocerías, así que primera parada: el tamaño no importa. Compacto implica cabeza, calculadora: es esa categoría donde reina el equilibrio entre dimensiones, espacio, utilidad y precio —y otras muchas más variables de las que ahora no interesa hablar—, pero en formato familiar, esta categoría sencillamente riza el rizo: VW Passat, Peugeot 508 y Renault Laguna, en sus respectivas carrocerías “wagon”, y con alrededor de treinta centímetros más de longitud, no ofrecen un litro más de practicidad en sus zonas de carga que los coches aquí probados. Pero se cobran su otra mayor capacidad, la de representación —y, en teoría, grados de refinamiento, seguridad y equipamiento también mayor—, a razón de 2.700 euros en el Laguna y cerca de 5.000 euros en los otros dos a igualdad de potencia —en Laguna, los 130 CV los cubre un bloque 2.0 litros— o motor.
¿Mejores que las berlinas?
Es dinero… Y difícil de justificar, más ahora que nunca que esta nueva generación de compactos le ha comido terreno a berlinas que empiezan a acusar ya, no sólo el paso del tiempo, sino el convencionalismo y aburrimiento que reina en muchas ellas. Pero sigamos avanzando. Medio metro cúbico son muchos litros a cuestas, también cifra límite que separa los que no son tan buenos a la hora de echarse bultos encima —Opel Astra Sports Tourer, Toyota Auris Sports Touring o Hyundai i30 CW, desde sólo 420 hasta 465 litros— de los que parecen haber apostado todo a la variable carga —Honda Civic Tourer y Skoda Octavia Combi, con más de 600 litros, a costa, también, de diseños que a no todos gusta por igual—. Más que bien servidos, por tanto, nuestros tres protagonistas, con diferencias insignificantes en lo que pueden transportar, pero no en el cómo.
Por poco, el Mégane tiene la plataforma de carga más baja que el 308 y está diez centímetros más cerca del suelo que la del Golf, todos con gigantes bocas de acceso en las que poder meter a través de ella una bici sin desmontarla. Pero luego, matices: Golf y 308 miman la atención por el detalle en cada rincón de sus coches, y aquí, tan atrás, también se nota. Aportan un tirador adicional para poder abatir los asientos desde el maletero frente a los habituales en los respaldos —que también los conservan— que únicamente tiene el Mégane. Un clic, y asientos al suelo por secciones, en el 308 con un leve y rápido desplazamiento de banqueta para dejar una inmensa superficie de carga totalmente plana de hasta 181 cm hasta los respaldos delanteros en nuestra posición de referencia. Suma también raíles en la base con cuatro ganchos móviles y, bajo ella, un enorme distribuidor. Gigante en forma y fondo este nuevo Peugeot que ya olvidó la tercera fila de asientos de antes -para eso hay otros hermanos mayores-.
Al Mégane no le faltan litros, pero su sistema de plegado es más "rudimentario": si quieres dejar una superficie medianamente plana tienes que levantar a mano, y con cierto esfuerzo, la base de los asientos traseros para pivotarla y ponerla vertical; luego es cuando puedes bajar los respaldos. Más pasos, menos longitud de carga y una clara división en el piso entre la zona de maletero y la de habitáculo.
Mientras que el Golf se asienta sobre la misma plataforma que los 3/5 puertas, el Mégane separa sus ruedas 6 cm y el 308 en nada menos que 11 cm, detalle que, independientemente de lo que pueda derivar en aplomo en carretera y habitabilidad y separación ente asientos, aporta al 308 una estampa más equilibrada, sin tanto voladizo posterior. Peugeot replantea el 308 SW totalmente desde delante hacia atrás porque a diferencia de la habitual transformación sólo desde el pilar central, reposiciona también asientos delanteros con mayor recorrido —6 cm más— y, obviamente, con más espacio extra en los traseros —de los 4 cm prometidos en espacio para piernas respecto al cinco puertas nosotros hemos "encontrado" 2 cm—, ofreciendo una generosa amplitud en todas sus cotas. Junto a sus 136 cm de anchura es, por tanto, uno de los coches más habitables de la categoría. Y todo por 600 euros más a igualdad de acabado y motor que el 308 de 5 puertas, la mitad que en el caso del Golf, en el que, por cierto, ninguna de sus cotas interiores merece crítica. 1.900 euros es la diferencia entre carrocerías berlina y Sports Tourer en Renault, donde su anchura atrás es la que va a poner los límites en caso de ocupar todas sus plazas, más cuando ni él ni sus otros dos rivales se libra de un generoso túnel de transmisión, aunque en el Mégane la prolongación de la consola central con sus respectivas salidas de aire es menos prominente que en los otros coches.
DCI, HDI, TDI...
Tienes un buen bloque 1.5 litros de 110 CV para el Mégane, aunque hemos decidido unificar la comparativa a los bloques 1.6: de 105 a 130 CV, importante diferencia en potencia que divide la clasificación de prestaciones en dos: Peugeot y Golf y, de lejos, Mégane. Suavísimo motor que Renault sigue combinando en todos sus Mégane con unas cortas relaciones de cambio que enfatizan aún más la respuesta mecánica, pero que también sacan a la luz la que, probablemente, sea la única debilidad de este motor: su transición de bajos muy bajos a medio régimen, apreciándose, más que una falta de elasticidad, un efecto de sobrealimentación demasiado marcado. Magníficas aceleraciones y, más que eso, su rapidez en los ejercicios de adelantamientos hacen que al Mégane no le cueste lo más mínimo andar con ligeros golpes de gas, que afronte de mejor grado kilos y kilos de carga u orografía complicada. Hay también cierto equilibro "deportivo" entre chasis —en breve entramos en detalles— y motor que le convierten en la opción más deseable para quien le guste no ya conducir rápido, sino tener un hilo más "mecánico" y directo entre coche y asfalto. Cualquier Stop&Start te parecerá lento y poco fino después de haber probado el que llevan los e-HDi de Peugeot. El aliado perfecto para este motor, la carrocería más ligera de la categoría —más que por la diferencia en kilos respecto a sus rivales, el mérito es haber sido ya capaz de bajar de los 1.400 kg con estas dimensiones—. Pero son los largos desarrollos que mueve el HDi y, más que eso, el excesivo salto entre algunas de sus marchas —sobre todo el de cuarta a quinta— lo que te obligarán a implicarte un poco más en la conducción y usar el cambio con más frecuencia. A partir de ahí, está su refinado y constante subir de vueltas, su elasticidad y capacidad no sólo para poder ganar velocidad desde marchas largas, sino para mantener la velocidad con el motor muy bajo de vueltas. La gran calidad alcanzada en el Peugeot 308 se pone de manifiesto, también, en el bajo nivel sonoro o el mínimo nivel de vibraciones, destacable también en el Mégane por el que parecen no pasar los años —su actualización sólo ha sido un lavado de cara—, aunque el Golf sigue imponiendo su ley: puedes entenderte con el acompañante aunque hables susurrando.
Como te dije, el Mégane ofrece el conjunto más dinámico que rápidamente identificas por una amortiguación más estricta, apoyos con menos balanceo que los otros dos coches e incluso cierta participación del tren posterior, pero su confort no admite tacha. Impecable su calidad de rodadura. Pero en comodidad y en mayor medida, en refinamiento, sus otros dos rivales están a otro nivel. El Golf es "algodón puro" aún cuando su tren posterior recibe tarados menos flexibles que la versión de cinco puertas. Es el que más balancea y hunde en apoyo o frenada, pero sigue ofreciendo una conducción fácil, segura y de calidad. Mientras, el Peugeot 308 SW, probablemente por su amplísima base se sustentación —no sólo batalla, sino también vías—, parece incluso escalar de categoría respecto al cinco puertas por el aplomo y consistencia que ofrece en cualquier situación, pero sin perder un ápice de esa conducción ágil y agradable que ofrece la versión compacta.
En pocas palabras
Aceleración: Caballos, kilos...Y algo más. Lógica primera plaza para el más potente Mégane. El Golf aprovecha el cambio DSG y sus cerradas relaciones para acabar siendo igual de rápido que el Peugeot 308 SW e-HDi/115.
Frenada: El Mégane, con el tacto más peculiar: en pocos milímetros de pedal las pastillas "muerden" literalmente los discos.
Sonoridad: Comodidad y calidad. En esos pequeños detalles que no siempre se ven, pero se sienten, VW siempre destaca: a bordo, el habitáculo más silencioso y mejor aislado.
Adelantamiento. Segundos decisivos. El DSG hace que el 1.6 TDi/105 nunca te deje colgado. Empuje muy consistente en el Mégane por equilibrio entre potencia y cortos desarrollos de cambio.
Potencia y par. En el medio está la virtud.Como motor, aislado del resto de elementos, el 1.6 e-HDi es el más equilibrado: frente al Golf, mucha más pegada; frente al Mégane, mayor elasticidad. Sobre cada coche, la cosa cambia y se estrechan las diferencias entre el TDi y el HDi. El dCi, más deportivo, pero cuidado con sus bajos si no vas en la marcha adecuada.
Consumos. Sobresalientes. Diferencias mínimas, con excelentes valores para los tres que sólo un Skoda Octavia Combi 1.6 TDi ha sido capaz de mejorar.
Peso. Peugeot rocoge el testigo del León ST, el más ligero hasta la fecha; es el único familiar de su categoría que baja de la barrera de los 1.400 kg,
