Es el segundo segmento por volumen de ventas en nuestro mercado, pero el utilitario es una de esas categorías donde parece no importar tanto estar a la última: Ibiza —con actualización a la venta desde julio de 2015—, Polo —el modelo actual entra en acción en la segunda mitad de 2014—, Corsa y Sandero fueron los modelos más vendidos el curso pasado. Eso tal vez demuestre que es una categoría donde, probablemente, el cliente tira más de razón que de corazón, porque con una tabla de Excel y sus correspondientes rendimientos en la mano, existe tal igualdad para quien adquiere este tipo de coches como meras herramientas de transporte que es fácil acabar cayendo en la variable precio para decidir la compra.
Luego, eso sí, te reconozco que más allá de lo estrictamente necesario para desplazase con unos mínimos de eficiencia, eficacia, seguridad, confort y polivalencia —y se me pasa por la cabeza Dacia—, hay muchas, pero muchas diferencias entre todos y cada unos de los diferentes modelos que componen el segmento B. Y aquí tenemos tres claros ejemplos. Recién llegados, el Opel Corsa defiende una de las plazas de honor en el rankig de ventas mientras que tanto el Skoda Fabia como el Hyundai i20 tendrán que desplegar nuevas estrategias para demostrar lo que valen si, como poco, quieren meterse en el ‘top-ten’, y argumentos, a decir verdad, no les faltan.
i20, factor sorpresa
Oigo por la redacción que el i20 es de esos coches ‘planos’, sin alma ni carácter. Pero menuda gran virtud para quienes sobrevaloren el confort y refinamiento de marcha. Como sus otros dos rivales, coche también totalmente nuevo de arriba a abajo, con una presencia interior tal vez no demasiado fresca en su diseño, pero sí muy elaborada y con hechuras de coche mayor. Poco o nada puede envidiar Hyundai a la mejor competencia —con un Peugeot 208 como buen punto de referencia— en presencia y acabados, sobre todo en una categoría en la que los habitáculos se han inundado de diseño, color y gadget electrónicos, pero no siempre de una calidad mayor que en tiempos anteriores —el VW Polo es uno de los mejores ejemplos—. Gran evolución aquí para el coreano, aunque el salto exponencial es el que sientes al echar a rodar, porque motor —evolución del anterior 1.4 CRDi— y chasis recuperan ese terreo que se había dejado ganar para que también el i20 pueda aparentar se un pequeño i30.
Me despista su sonoridad porque en absoluto la siento tal elevada como un Skoda Fabia que, mecánicamente, parece haber puesto sólo la vista en la eficiencia, porque a la aparente baja rumurosidad mecánica y excelente aislamiento de carrocería, a bordo del coreano también disfrutamos de un muy bajo nivel de vibraciones, gran suavidad y un impecable confort de amortiguación. Eso sí, ni es ni pretende ser un coche de reacciones ágiles. Aún algo artificial, la dirección del i20 sigue siendo el componente que menos me gusta, sobre todo cuando tienes la posibilidad de alternar los tres coches a la vez; básicamente, es la diferencia de asistencia y resistencia entre el punto central y el primer cuarto de vuelta lo que resta, no ya precisión en la conducción, sino algo de sensibilidad y buen tacto.
Fabia, de carreras
Y es que, matices hay muchos. Porque si el i20 es todo confort, el aspecto que sobresale al conducir el Skoda Fabia es la eficacia de su chasis, más en el caso de unidades como la nuestra equipadas con la suspensión deportiva. Se sienten claramente más firmes aunque no le restan demasiado confort, demostrando esconder una de las mejores bases de la categoría. Junto a 208, Mini y sus hermanos Polo/Ibiza, hay que reconocerle una componente en su conducción mucho más estimulante que sus otros dos rivales, por su exquisita precisión y neutralidad, que le pueden hacer preferible para quienes guste tener las mejores sensaciones entre manos —y pies, porque también frena más y mejor—. Aunque en realidad, ese diferencial en efectividad sobre este tipo y perfil de coche/cliente no es —o al menos así lo veo yo— tan relevante como pueda serlo un mejor o peor rendimiento y respuesta mecánica... precisamente, el aspecto menos bueno del renovado Fabia.
Cuatro no son multitud. Lo demuestra el 1.5 dCi del Clio, con el mejor consumo de la categoría, pero también el 1.6 e-HDi del Peugeot 208 —en breve llegan cambios—, con la mejor relación eficiencia/rapidez entre los turbodiesel de 90 CV. Hoy, el grupo VW vuelve a sustituir un ‘clásico’ cuatro cilindros por otro de tres que ya montan desde Audi A1 hasta el ya citado Polo, motor que, aunque aún queden trazas, nada tiene que ver con aquellos alimentados por inyector bomba que aún aparecen en los primeros puestos en nuestro histórico de consumos. Es cierto que baja de esa barrera de nuestros 5 litros de media que separan a los más ahorradores de los menos buenos del segmento, aunque de nuevo recurriendo a estados de equilibrio, yo especialmente prefiero algo menos de ahorro y mucho más agrado, algo que, por fin, puedes encontrar en el actualizado 1.3 CDTi del Corsa, cuyo propulsor ha dado un giro radical. Y es que, con demasiada vibración mecánica, poca capacidad de respuesta a bajo régimen y no demasiada pegada superadas las 3.000 rpm, el hándicap del Fabia no es sólo un menor refinamiento mecánico que sus otros dos rivales, sino también una menor rapidez de respuesta y mayor implicación para mantenerlo siempre en su zona óptima de rendimiento.
Corsa, buen punto de equilibrio. Reconozco haberme llevado una gran sorpresa con un Corsa que, generación a generación, jamás había acabado convenciéndome del todo. Su pequeño motor resulta ahora casi tan untoso y elástico como el 1.4 CRDi —su mayor cilindrada le ayuda a serlo—, conservando bien el tipo, además, entre las 3.000 y 4.000 rpm, ya donde en el motor checo no encuentras nada. Bien asistido por una caja de 6 marchas, combina tanto agrado y rapidez de respuesta como el modelo coreano, gastando apenas una décima más que el Fabia. Pero esas buenas sensaciones se trasladan también a su chasis y no sólo ya en comportamiento o confort, sino en puesta a punto de suspensión y, muy especialmente, de dirección. No será un tiralíneas, como Fabia; ni algodón puro, como el i20; y tampoco tiene el refinamiento del 208, pero su equilibrio hace que el Corsa sea muy homogéneo, muy cómodo y eficaz en prácticamente cualquier escenario. Equilibrio que, de puertas hacia dentro, también encuentras en un habitáculo más espacioso que la media en las plazas traseras, virtud a la que, también junto al i20, habría que añadir un túnel central de transmisión menos intrusivo que el del Fabia.
En pocas palabras
Aceleración. Apenas hay un segundo de diferencia en la categoría entre el más rápido, el Sandero 1.5 dCi/90, y el más lento, plaza en manos del nuevo Polo 1.4 TDi/90 con el mismo motor que lleva el Fabia.
Frenada. Súper Fabia. Con el equipo de frenos más pequeño (sus discos traseros son opcionales), ofrece el mejor mordiente de pedal y distancias mejores que la media.
Sonoridad. Corsa, 180 grados. Cómo y cuánto ha cambiado el 1.3 CDTI en todos los sentidos. El 1.4 TDi tricilíndrico recuerda en su tacto y nivel de ruido a los antiguos de inyector-bomba.
Adelantamientos. Ágil i20. A bordo, su motor no parece tener la mayor pegada pero su elasticidad lo compensa con creces en este tipo de ejercicios. Digna de elogio también la respuesta del pequeño 1.3 de Opel.
Consumos. Lejos del 1.5 dCi de Renault. Sobre un Clio, sus 4,3 l/100 km de media son la referencia en esta categoría y tipo de combustible. El dato menos bueno, para un Fiesta 1.6 TDCi, justo un litro más de media.
Habitabilidad y peso. Importa más el cómo que el cuánto: con un túnel central trasero menos intrusivo, el de Hyundai es más espacioso. El Fabia es el más ligero de la comparativa, pero no de la categoría: Sandero y Fiesta pesan aún menos.
