Por la enorme progresión que para los motores Diesel supusieron los sistemas de inyección directa de combustible, muchos usuarios han querido ver o esperar en esta tecnología aplicada a los motores de gasolina unos resultados paralelos. La verdad es que los objetivos que se marcaron los fabricantes eran exactamente los mismos, el de mejorar la potencia de sus motores a la vez que reducir los consumos. Pero el paralelismo nunca se ha dado, o mejor dicho, nunca ha lucido como en los Diesel. No en vano, los principios de la alimentación de un motor Diesel y otro de gasolina y las propiedades de sus combustibles son lo suficientemente diferentes para modificar los resultados finales. Convendría no olvidar, que por su naturaleza, los populares "TDI" se han apoyado en la sobrealimentación —turbo— para aumentar espectacularmente sus prestaciones, cosa que por ahora no ocurre —pero ocurrirá, con Mercedes como pionera con sus motores CGI— con sus homólogos de gasolina.
La forma de combinar un aumento de prestaciones con una reducción del consumo en los motores de gasolina de inyección directa, viene por varias vías, como aumentar la relación de compresión y modificar la proporción gasolina/aire de la mezcla en requerimientos de poca potencia. Este segundo punto es el que más quebraderos de cabeza ha traído a los técnicos. Normalmente, y así lo ha hecho Audi, su motor FSI trabaja con mezcla convencional homogénea de 14,7 partes de aire por una de gasolina sólo a partir de 3.000 rpm, o a altas solicitudes de potencia por debajo de ese régimen. A bajas solicitudes por debajo de esas 3.000 rpm, la mezcla se conmuta a una proporción muy baja de gasolina para la misma cantidad de aire, lo que conocemos como mezcla pobre. De todo esto aparecen dos inconvenientes. Por un lado, el aumento de la relación de compresión exige utilizar gasolina de 98 octanos para evitar la autoinflamación del combustible por el aumento de la temperatura en la cámara. Y por otro, dado que el modo de funcionamiento con mezcla pobre genera muchos óxidos de nitrógeno, al catalizador de tres vías convencional se añade uno "trampa" de óxido de nitrógeno… en cierta medida incompatible con el azufre de las gasolinas actuales. Este catalizador exige una autolimpieza periódica para su buen funcionamiento, que se produce cuando se satura (aproximadamente cada dos minutos en ciudad), pasando el motor a funcionar momentáneamente (un par de segundos) con mezcla muy rica, lo que provoca un aumento de temperatura (y consumo) que limpia el catalizador. Al final, entre que las condiciones ideales de trabajo del motor (poco acelerador y por debajo de las 3.000 rpm) y la gasolina sin azufre sólo se dan en el laboratorio, las teóricas ventajas apenas aparecen.
Por todo esto, la primera propuesta de Alfa con su motor JTS parece más lógica, o al menos, comprometida con la realidad. No esconden que su objetivo primordial ha sido el de mejorar las prestaciones, dejando las teóricas ventajas de consumo en un segundo plano, pero que también afloran (hasta un litro en ciudad según nuestras mediciones) comparado con el sustituido 156 2.0 TS de 150 CV. Alfa Romeo también trabaja en su motor con mezcla pobre, pero sólo por debajo de las 1.800 rpm. Sea como fuere, los técnicos italianos han podido desarrollar un motor que a pesar de trabajar con una relación de compresión prácticamente tan elevada como la del Audi, utiliza gasolina de 95 octanos sin problemas de picado. Y además, no ha sido necesario añadir un catalizador de NOx, por tanto no precisa gasolina sin azufre… y cumple al igual que el FSI de Audi la norma Euro4 de emisiones de escape, que entra en vigor en 2005.
Si a todo esto sumamos que la potencia del motor del 156 es claramente superior a la del Audi, su respuesta más espontánea y contundente a cualquier régimen, y que los consumos que hemos obtenidos en carretera son prácticamente iguales, y en ciudad, sin problemas de saturación de catalizador y conmutaciones a mezclas ricas, ha sido hasta un litro más bajo en el 156 JTS, pues está todo dicho. Viendo los consumos homologados por cada fabricante, parece evidente que la gasolina actual juega una mala pasada a la tecnología FSI. Como decíamos antes, en las teóricas pruebas de laboratorio el Audi parece excelente, pero en la vida real, el Alfa es mejor.
Por si fuera poco, el dinamismo del motor JTS casa mejor con la deportividad intrínseca de Alfa. El aumento de la sonoridad (unos 2 decibelios en todo el rango de revoluciones) del motor JTS respecto al anterior Twin Spark de inyección indirecta se aprecia como un don, en parte porque su acústica parece afinada, para eso es un Alfa Romeo. El FSI del A4 suena un poquito menos, pero molesta más. Es por una cuestión de filosofía de producto, porque el tacto de los mandos, la ergonomía y la calidad general del A4 hablan de un modelo más refinado y elaborado. Concienciados de la deportividad del Alfa, menos importa que la dirección del 156 tenga muy poco radio de giro, el desplazamiento del embrague resulte menos progresivo, la visibilidad trasera sea más reducida o que el cambio exija una mayor decisión en las inserciones.
Con las suspensiones deportivas opcionales de nuestro A4, ambos modelos están orientados más hacia la eficacia dinámica que hacia el confort, sin que este sea malo en ningún caso. Ágiles y de reacciones muy directas, el A4 incluso se muestra con esta definición de suspensiones más preciso que el 156 a medida que se deteriora el asfalto, por una mayor contención de los movimientos verticales de la carrocería. En cualquier caso, con todas las ayudas electrónicas habidas y por haber de serie, ambos modelos firman un comportamiento muy fácil y seguro en cualquier situación. Frenando, vista la mejora del 156, todo indica lo bien que le ha sentado la reciente inclusión del servofreno de emergencia HBA, superando claramente al A4.
En definitiva, la aplicación de la tecnología de la inyección directa de gasolina por parte de Alfa Romeo ha servido para remarcar aún más si cabe la personalidad deportiva de la marca, que se respira en cada uno de los rincones del 156. Menos convincente parece el paso dado por Audi, quizás por ese doble y difícil compromiso prestaciones/consumo, al menos hasta la llegada de una gasolina baja en azufre… si las petroleras se dan por aludidas. Por la enorme progresión que para los motores Diesel supusieron los sistemas de inyección directa de combustible, muchos usuarios han querido ver o esperar en esta tecnología aplicada a los motores de gasolina unos resultados paralelos. La verdad es que los objetivos que se marcaron los fabricantes eran exactamente los mismos, el de mejorar la potencia de sus motores a la vez que reducir los consumos. Pero el paralelismo nunca se ha dado, o mejor dicho, nunca ha lucido como en los Diesel. No en vano, los principios de la alimentación de un motor Diesel y otro de gasolina y las propiedades de sus combustibles son lo suficientemente diferentes para modificar los resultados finales. Convendría no olvidar, que por su naturaleza, los populares "TDI" se han apoyado en la sobrealimentación —turbo— para aumentar espectacularmente sus prestaciones, cosa que por ahora no ocurre —pero ocurrirá, con Mercedes como pionera con sus motores CGI— con sus homólogos de gasolina.
La forma de combinar un aumento de prestaciones con una reducción del consumo en los motores de gasolina de inyección directa, viene por varias vías, como aumentar la relación de compresión y modificar la proporción gasolina/aire de la mezcla en requerimientos de poca potencia. Este segundo punto es el que más quebraderos de cabeza ha traído a los técnicos. Normalmente, y así lo ha hecho Audi, su motor FSI trabaja con mezcla convencional homogénea de 14,7 partes de aire por una de gasolina sólo a partir de 3.000 rpm, o a altas solicitudes de potencia por debajo de ese régimen. A bajas solicitudes por debajo de esas 3.000 rpm, la mezcla se conmuta a una proporción muy baja de gasolina para la misma cantidad de aire, lo que conocemos como mezcla pobre. De todo esto aparecen dos inconvenientes. Por un lado, el aumento de la relación de compresión exige utilizar gasolina de 98 octanos para evitar la autoinflamación del combustible por el aumento de la temperatura en la cámara. Y por otro, dado que el modo de funcionamiento con mezcla pobre genera muchos óxidos de nitrógeno, al catalizador de tres vías convencional se añade uno "trampa" de óxido de nitrógeno… en cierta medida incompatible con el azufre de las gasolinas actuales. Este catalizador exige una autolimpieza periódica para su buen funcionamiento, que se produce cuando se satura (aproximadamente cada dos minutos en ciudad), pasando el motor a funcionar momentáneamente (un par de segundos) con mezcla muy rica, lo que provoca un aumento de temperatura (y consumo) que limpia el catalizador. Al final, entre que las condiciones ideales de trabajo del motor (poco acelerador y por debajo de las 3.000 rpm) y la gasolina sin azufre sólo se dan en el laboratorio, las teóricas ventajas apenas aparecen.
Por todo esto, la primera propuesta de Alfa con su motor JTS parece más lógica, o al menos, comprometida con la realidad. No esconden que su objetivo primordial ha sido el de mejorar las prestaciones, dejando las teóricas ventajas de consumo en un segundo plano, pero que también afloran (hasta un litro en ciudad según nuestras mediciones) comparado con el sustituido 156 2.0 TS de 150 CV. Alfa Romeo también trabaja en su motor con mezcla pobre, pero sólo por debajo de las 1.800 rpm. Sea como fuere, los técnicos italianos han podido desarrollar un motor que a pesar de trabajar con una relación de compresión prácticamente tan elevada como la del Audi, utiliza gasolina de 95 octanos sin problemas de picado. Y además, no ha sido necesario añadir un catalizador de NOx, por tanto no precisa gasolina sin azufre… y cumple al igual que el FSI de Audi la norma Euro4 de emisiones de escape, que entra en vigor en 2005.
Si a todo esto sumamos que la potencia del motor del 156 es claramente superior a la del Audi, su respuesta más espontánea y contundente a cualquier régimen, y que los consumos que hemos obtenidos en carretera son prácticamente iguales, y en ciudad, sin problemas de saturación de catalizador y conmutaciones a mezclas ricas, ha sido hasta un litro más bajo en el 156 JTS, pues está todo dicho. Viendo los consumos homologados por cada fabricante, parece evidente que la gasolina actual juega una mala pasada a la tecnología FSI. Como decíamos antes, en las teóricas pruebas de laboratorio el Audi parece excelente, pero en la vida real, el Alfa es mejor.
Por si fuera poco, el dinamismo del motor JTS casa mejor con la deportividad intrínseca de Alfa. El aumento de la sonoridad (unos 2 decibelios en todo el rango de revoluciones) del motor JTS respecto al anterior Twin Spark de inyección indirecta se aprecia como un don, en parte porque su acústica parece afinada, para eso es un Alfa Romeo. El FSI del A4 suena un poquito menos, pero molesta más. Es por una cuestión de filosofía de producto, porque el tacto de los mandos, la ergonomía y la calidad general del A4 hablan de un modelo más refinado y elaborado. Concienciados de la deportividad del Alfa, menos importa que la dirección del 156 tenga muy poco radio de giro, el desplazamiento del embrague resulte menos progresivo, la visibilidad trasera sea más reducida o que el cambio exija una mayor decisión en las inserciones.
Con las suspensiones deportivas opcionales de nuestro A4, ambos modelos están orientados más hacia la eficacia dinámica que hacia el confort, sin que este sea malo en ningún caso. Ágiles y de reacciones muy directas, el A4 incluso se muestra con esta definición de suspensiones más preciso que el 156 a medida que se deteriora el asfalto, por una mayor contención de los movimientos verticales de la carrocería. En cualquier caso, con todas las ayudas electrónicas habidas y por haber de serie, ambos modelos firman un comportamiento muy fácil y seguro en cualquier situación. Frenando, vista la mejora del 156, todo indica lo bien que le ha sentado la reciente inclusión del servofreno de emergencia HBA, superando claramente al A4.
En definitiva, la aplicación de la tecnología de la inyección directa de gasolina por parte de Alfa Romeo ha servido para remarcar aún más si cabe la personalidad deportiva de la marca, que se respira en cada uno de los rincones del 156. Menos convincente parece el paso dado por Audi, quizás por ese doble y difícil compromiso prestaciones/consumo, al menos hasta la llegada de una gasolina baja en azufre… si las petroleras se dan por aludidas.