Y es que, Mini y DS3 comparten algo más que el perfil de coche de capricho. Hay motores en común, como este 1.6 THP. Vale que en sus diseños Mini ha mirado al pasado y Citroën al futuro, sin líneas maestras que atesoren tanta historia. Pero basta un somero análisis a la formas del recién llegado para apreciar que hay mucho de Mini en el DS3: techo recto y flotante, zaga totalmente recta y frontal de alto impacto visual gracias, entre otros elementos, a sus luces diurnas con leds verticales. No nos extraña que el DS3 se gane al público a golpe de vista. No se puede negar la evidencia. Ahora es la gran novedad dentro y fuera de la urbe. Y la paleta de personalización es tan amplia que pasará tiempo hasta ser uno más entre el más común de los utilitarios. Pero viene el Juke de Nissan a pellizcar este subsegmento venido a más desde que todos quieren tener «su Mini» particular. Y Audi, con su A1, a sentar cátedra. Citroën se fija unos objetivos de unas 3.800 unidades/año completo, más o menos, la mitad que el Mini auténtico, ese tocado por la varita mágica de BMW.
El primier round está servido en bandeja. Comparando el producto estamos ante la eterna cuestión de siempre: valor añadido en equipamiento —y una plaza adicional— en el caso del DS3 frente a valor e imagen de marca, elija usted si no entran más variables en juego. Si fuera el caso... Tome asiento. Punto de cadera claramente más bajo, techo más cerca de la línea del suelo, distancia entre ejes ligerísimamente acortada —en su versión definitiva, 2 mm menos—, suspensiones volcadas hacia la prestación, dirección completamente revisada, puesto de conducción más envolvente; estas son, básicamente, las diferencias con el C3. Dinámicamente, esto es, al volante de uno y otro coche, pueden no ser demasiadas ni determinantes, pero entre la mayor calidad de amortiguación —no hablamos de confort— del DS3, la superior firmeza suspensión y, en general, el tacto más directo, el DS3 lograr aportar algo de emoción en cada recorrido.
Tener en la gama un motor como el 1.6 THP es una declaración de intenciones. No sólo hace que el DS3 sea enérgico, rápido y, sobre todo, muy agradable de conducir en cualquier situación, sino que también sea el rápido entre los muy los rápidos. ¿Ejemplos? Barre al 207 con idéntica mecánica —con cambio de 5 marchas—. Baja de 7 segundos en el sprint corto, la aceleración 0-100 km/h. Recupera en un Santiamén. Sobran las palabras, pero bien requiere una justificación: en su paso por el banco de rodillos ha resultado ser un portento, alcanzando valores de rendimiento claramente superiores a los declarados. Ya se sabe, es un motor con mucho margen que la propia Mini exprime hasta cotas superiores a las dos centenas de caballos. Potencia no es que sobre, sencillamente no falta. Sin embargo, aquí no manifiesta ese temperamento que se deduce de sus prestaciones —¿qué tiene de temperamental el sedoso 1.4 TSi del actual Seat Ibiza FR?— debido a su proverbial elasticidad y al llegar asociado a unos desarrollos de cambio demasiado turísticos, aunque su efectividad pura y dura es un valor añadido en el global de un coche con aspiraciones deportivas.
No falta inmediatez a golpe de gas, buen sobre-régimen hasta 6.000 rpm y consistentes bajos, pero no tiene un tacto muy diferente al que podría encontrarse en una berlina media de orientación familiar: aquí es donde hay un abismo con el embaucador Mini. Como nota curiosa, el sonido mecánico parece esconder un compresor en lugar de un turbo, aunque éste queda eclipsado por el aerodinámico a alta velocidad. A sus virtudes citadas añadimos un imperceptible nivel de vibraciones en parado que, si bien no compensa la ausencia de Stop/Start —más cuando Citroën fue pionero concretamente en el C3 de anterior generación—, al menos suma nota en las valoraciones relativas al confort, u por si fuera poco, registra valores de consumos francamente contenidos para sus posibilidades.
Su dirección es «muy eléctrica» ya a coche parado. El tacto de su mullido y grueso volante es bueno, pero al echar a andar y descargar el peso del eje delantero tiende a dejar en nuestras manos cierta sensación de flotabilidad, de estar pisando sobre algodones. No es demasiado rápida a cambio de aportar una enorme estabilidad lineal a alta velocidad, algo que al final se agradece cuando no se trata de explotar sus límites, sino, sencillamente, de conducir con agrado, y lo cierto y verdad es que, pese al tacto citado, su capacidad para digerir las órdenes indicadas es encomiable. Adicionalmente, la motricidad es excepcional, y eso que el tren delantero tiene que lidiar no sólo con un buen puñado de caballos, sino con el fulminante aporte de par de este magnifico motor turboalimentado. Mucho más activa en su comportamiento es la zaga, sensible a cambios de apoyo y propensa a insinuarse para aportar un toque de gracia a quienes sepan sacar partido de esta cualidad, aunque no resulta fácil llegar a hacerla deslizar como para precisar correcciones de volante, al menos conduciendo bajo los efectos de más común de los sentidos y contando con la inestimable colaboración del control de estabilidad, de actuación poco intrusiva, o al menos, de muy suave participación sobre los frenos. Equilibrio. Es el adjetivo merecido por este chasis. Aptos para todo y para todos, nada estresante ni radical.
Tampoco es un coche que resulte excesivamente incómodo. La suspensión puede llegar a resulta seca ante la eventual grieta transversal —sobre todo, el eje trasero—, pero concede cierto compromiso al confort siendo muy exigente con los movimientos verticales de rueda y el balanceo. Los frenos aguantan lo suyo y avisan con tiempo cuando les llega la hora. El enclavamiento del cambio no admite mayor reproche que sus largos recorridos longitudinales, porque aunque la suavidad típica sigue presente, el tacto algo más firme de la palanca es de agradecer. Homologa un tercer invitado atrás, con su correspondiente reposacabezas, y la medición estándar arroja un dato impresionante de 140 cm, pero el alto y ancho túnel central —¿acaso se ha contemplado la tracción total?— le convierte realmente en un cuatro plazas. Es destacable la altura atrás, válidas para 185 cm de estatura, así como la presencia de gruesos asideros dispuestos en los laterales en lugar del techo, muy cómodos cuando hay que salir del coche.
El maletero también ofrece unos aceptables 270 litros de volumen, unas formas muy aprovechables y la posibilidad de abatir fácilmente los respaldos en secciones 40/60. El interior se puede realzar con los paquetes de personalización disponibles, siendo la zona superior del salpicadero francamente atractiva. El equipamiento de serie es completo en esta motorización, quedando garantizada la cobertura en confort y seguridad de serie, con la excepción de los limpiaparabrisas automáticos —se consiguen con el paquete Confort por 312 euros— o el airbag de rodilla. Salvo el navegador, cualquier otra opción disponible es pura decoración, aunque también se puede contratar una ampliación de garantía o servicios especiales, como buen coche premium que pretende ser. Casi 20.000 euros suponen la llave para acceder a esta exclusiva versión. Está claro que un coche aspiracional cuesta siempre más de lo que vale, aunque Citroën no hace que se note en exceso.- Estética
- Comportamiento impecable
- Motor de excelente rendimiento
- Quinta plaza ocasional
- Ruidos aerodinámicos
- Aspecto zona inferior del salpicadero
