El comportamiento del C5, lejos de lo que una plataforma tan grande y tan pesada pudiera hacer suponer, es aceptable en todo tipo de terrenos y situaciones, aunque su carácter "rutero" y familiar aconseja un viaje tranquilo, sin apurar en exceso. La suspensión Hidractiva de tercera generación, con estabilizadora delantera de 24 mm y trasera de 23 mm, se revela suave para absorber las irregularidades del terreno, pero también equilibrada. En conjunción con un chasis de anchura considerable, el coche se agarra mejor al suelo de lo que su "aparatosa" imagen, a priori, puede denotar. No obstante, la conducción deportiva está fuera de todo alcance. El C5 evidencia su carácter excesivamente subvirador (tampoco lo quiere disimular) con lo que entrar rápido en una curva es prácticamente imposible. Y es que el familiar está hecho para otros terrenos. Su motor y su bajo consumo así lo atestiguan. En autopistas y en carreteras rectas, el 2,0 litros proporciona un rendimiento acorde con sus pretensiones familiares. Muy suave y poco sonoro, alcanza velocidades crucero de 140-150 km/h con relativa facilidad. Allí la aguja del cuentarrevoluciones no supera las 3.000 vueltas, con el efecto beneficioso que esto tiene para los consumos. A la velocidad máxima permitida, la media de gasto de combustible no supera los 6,3 litros. Resultados excepcionales para un vehículo de su tamaño y peso.
Es cuando hay más tráfico en circulación, cuando el propulsor de 2 litros deja ver las carencias de sus 110 CV, recurriendo excesivamente al cambio, sobre todo para tener unos adelantamientos tranquilos. Esta versión tarda 14,32 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en quinta, por los 12,2 segundos que necesita la berlina con el mismo HDI, un resultado lo suficientemente revelador de la sanción que ha añadido la carrocería break. La casi tonelada y media que pesa también deja notar su efecto penalizador en ciudad, donde un recorrido del embrague muy largo muestra una salida en parado muy lenta. No es hasta que se gana velocidad y se sube a tercera marcha cuando el C5 se muestra cómodo. Además, entre más coches, cruces, intersecciones y giros de 90 grados, con un tamaño de más de 4 metros y medio y una dirección no muy precisa, el nuevo familiar de Citroën pide a gritos ser sacado del marasmo de la urbe. Otro aspecto que llama poderosamente la atención son sus frenos. Cuesta acostumbrarse a su tacto esponjoso, pero, una vez conseguido, resultan eficaces. No obstante, la efectividad no es su principal virtud, sino su resistencia. No importa las veces que se pise el pedal de freno, porque el sistema va a responder sin merma aparente de su capacidad de detención. Su precio es de 3.955.000 pesetas, 200.000 más que su homónimo de 110 CV en carrocería berlina. Si se tiene en cuenta la capacidad de carga y la amplitud de la cabina del break, el incremento monetario no puede ser considerado como excesivo. Comparado con los familiares Diesel en el escalón superior de potencia, la diferencia es de 657.000 y de 1.203.000 pesetas, respecto a las versiones manual y automática. Todavía se puede entender que los 26 CV de potencia que tiene de más el 2.2 HDI SX y otros aspectos, como su mejor comportamiento y respuesta, justifiquen un desembolso mayor. Lo que ya tiene difícil fundamento es el incremento de precio superior al millón de pesetas por una caja de cambios automática, de tan escasa aceptación en el mercado europeo.
En resumen, superada la habitual reticencia del consumidor español a esta carrocería, el C5 break de 110 CV es una gran opción por relación calidad/precio, por su consumo contenido y por la versatilidad que proporciona su amplio maletero.
