Hay dos cosas que siempre llaman la atención en un Citroën “de los grandes". Por un lado, la línea. Aunque menos llamativo que el XM, que ya no se fabrica, el C5 tiene una singular pinta, aunque hay que reconocer que es mucho más moderada en personalidad propia que otros vehículos de la marca. Por otro, y ya en conducción, la suspensión hidráulica, que, guste o no, es efectiva, controlando muy bien casi cualquier tipo de oscilación en la carretera, y que ofrece una comodidad digna del coche mejor calificado en este sentido; casi existe todavía esa ligera sensación de flotación de los primeros o más populares modelos en montar este tipo de suspensión (SM, GS, BX, CX…), pero el balanceo o es nulo o extremadamente contenido o casi imperceptible. Una vez en el interior, las cosas se igualan más, porque los Citroën de talla grande son cada vez más parecidos a vehículos “normales" en diseño; una circunstancia que no es ni mala ni buena y que en el caso que nos ocupa está bastante bien resuelta por la buena distribución de los mandos, la cantidad y la función de éstos, el acabado en general, el equipamiento y la correcta postura al volante, factores éstos que predisponen a un buen manejo.
La innovación de esta versión es precisamente el motor, porque incorpora la culata con inyección directa de patente Mitsubishi. De este dos litros se consiguen extraer unos buenos 143 CV oficiales (menos, porque en realidad los 141,8 que ha dado en nuestro banco de pruebas le acercan en potencia final precisamente a su hermano de 2 litros y 138 CV). Representa sobre el papel una opción por encima de ese 2.0 de gasolina, sencillamente porque con más caballos disponibles ya contamos con un nivel de prestaciones más que suficiente para no pensar en el peso o en desarrollos de cambio cada vez que aceleramos –excepto en tráfico urbano, porque no se consigue mitigar la sensación de pesadez que se da en las arrancadas-. Sencillamente sería mejor acercarse a los 145 CV como esta versión anuncia si fueran verdad, que quedarse por debajo de los 140 del motor del 2.0I, que, por otro lado, no van nada mal o mejor dicho, que van muy parecidos a este HPi, pues en el banco de pruebas la versión 2.0 de 138 CV ofreció 140, es decir, sólo casi dos caballos reales de potencia entre uno y otro.
Sin embargo, sí se supera la cifra de par entre el motor de 138 CV y el HPi a favor de este último, punto donde realmente radica la gran diferencia entre ambas mecánicas. En el inyección directa empieza con valores superiores desde las 1.000 vueltas, para continuar casi en toda la banda de revoluciones. La cifra final es más alta para el HPi (20,3 mkg a 3.980 rpm frente a 19,3 a 4.140 del normal). A favor está que el 2.0 “no inyección directa" estira ligeramente mejor y mantiene durante unas revoluciones más y, pasado el régimen de potencia máxima, mejora el máximo par disponible. La diferencia dinámica entre ambos modelos no es radical, porque las prestaciones (casi la misma aceleración y recuperación oficial en todos los apartados, pero superior en el HPi) y el consumo (oficialmente sí) no son excesivamente superiores en el caso del HPi. Los caballos de más –poco más de 200.000 pesetas en el precio final entre estos motores y misma denominación de equipamiento- nos pueden hacer decantarnos por la versión de más potencia final si se está dispuesto a pagar por la diferencia, pero pueden no merecer la pena, aunque recupere algo mejor en cuarta y quinta. Lo cierto es que, en un coche “pesado" (oficiales son 1.424 kilos al pasar por la báscula) y ya grande, es preferible cuanto más mejor, a lo que responderá un poco más positivamente esta mecánica.
El HPi consigue acelerar bien en general. Es moderadamente rápido de respuesta y, sobre todo, obtiene un buen nivel de empuje a los kilos de lastre que supone acercarse a la tonelada y medio de peso a mover. Se hace especialmente evidente en arrancadas frecuentes en tráfico urbano, donde se hace algo perezoso en las primeras vueltas, lo que obliga bastante a usar con más tino el embrague y el acelerador si no queremos que se nos cale el motor. Luego, los elementos mecánicos, como sección de estabilizadoras, discos de frenos o son iguales en ambas versiones.
