No de extrañar, por tanto, que viendo cómo está la cosa, Volkswagen haya decidido volver a incorporar este nivel de potencia en el Golf. Se amparan en nuevas tendencias de mercado: el cliente empieza a comprar menos caballos y más equipamiento. Gracias a esta versión, dejan a este Golf, resucitando un sencillo pero dignamente equipado acabado Rabbit, a casi 3.000 euros del 1.6 TDi de 105 CV Bluemotion Technologies (BMT), hasta el momento el punto de equilibrio de la gama. Demasiado dinero como para no estar atentos a ver cómo va este Golf a golpe de acelerador o si esa teórica inferior prestación respecto al 1.6 TDi/105 tiene una compensación o no en consumo de combustible.
En Citroën nunca ha faltado esta denominación, pero, a priori, tiene la cosa más complicada
que el Golf: un 1.6 HDi/112 CV sólo cuesta 1.000 euros más que el de 90 CV y además viene con cambio de 6 relaciones de serie. Así que por muy buena relación prestaciones/consumo que pueda ofrecer esta versión que hoy analizamos, yo ni seguiría leyendo: inviértelos en el de 112 CV. Y por ultimo, Toyota puede ser el que más difícil lo ponga: convencido de que al 2.0 D-4D de 126 CV le “sobra motor", puede quedar la duda de que al 1.4 D-4D le falte prestación, empaque o empuje dado que emplea uno de los motores más pequeños en su categoría. Por cierto, Toyota es el único del lote que tiene una caja de cambios de 6 velocidades. Y pese a que todas estas marcas anuncian ecología a bombo y platillo y la democratizan en sus motores grandes, el Stop-Start brilla por su ausencia en estas tres versiones.
También nos encontramos, en el caso de Citroën y VW, consumos homologados más altos que sus respectivas versiones más potentes, bien por la citada caja de 6 marchas en el C4 HDi/112 o por la aportacion del Stop-Start (junto a otras medidas "antiemisiones", como regeneración de energía en frenada) en el caso del Golf 1.6 TDi BMT, aunque eso sí, todos están por debajo de los 120 g/km de emisiones de CO2 y, por tanto, exentos del pago de Impuesto de Matriculación.
Debo reconocer que, de moverse a un ritmo muy rápido con ellos, no llegaríamos a destino un segundo más tarde que si tuvieran esos 20 o 30 CV más. Aunque empieza a ser buen momento para entrar en matices. Si no le ha llegado una nueva actualización al 1.6 TDi, al menos el motor de nuestro Golf poco o nada se parece a lo que pueda esperar un usuario que tenga ligeras referencias de lo que cunde un motor con esta potencia. Efectivamente, en su paso por el banco de rodillos “se crece", estando más cerca de ese motor de 105 CV del que parte, que de los 90 que promete. Eso sí, aquí mueve una quinta marcha de 50 km/h en lugar de una sexta de idéntica relación final, pero con otras cinco anteriores más próximas entre sí, de la versión más potente. Es, en resumidas cuentas, es el motor que más “entero" parece del lote, asimilando sus amplios saltos entre marchas, en concreto, segunda y tercera, las que más usamos para callejear en ciudad o salir de una rotonda sin llegar a detenernos. Y no son ya cifras, sino la mera sensación de que tras acción al acelerador hay reacción mecánica: desde 1.500 rpm sube sin desfallecimiento claro hasta bien entradas las 4.000 rpm (y seguir), así que cualquier situación donde la larga quinta marcha del Golf se pueda "atragantar", el motor garantiza suficiente solidez a sobrerrégimen para una que reducción que nos saque del apuro.
Esa es, precisamente, la principal debilidad del HDi: poco bien le sienta seguir escalando a partir de 3.700 rpm porque su rendimiento cesa de forma abrupta. Aunque afortunadamente es todo progresión a bajas vueltas, donde se manifiesta con una respuesta inicial típica de Citroën, con suavidad en primer plano; perfecto para el conductor de corte más turístico. Por último, queda la gran sorpresa para quien desconozca el motor Toyota. El 1.4 D-4D paga su baja cilindrada con una llegada efectiva de potencia y par a más vueltas que sus rivales. A partir de la frontera de las 1.800 rpm es cuando se encuentra en pleno apogeo; pero sus seis marchas cubren en parte sus carencias y a plena aceleración sube de régimen con decisión, sin encontrar bache alguno en su progresión para, finalmente, enclavar un relajado crucero sin gran gasto ni demasiado ruido mecánico.
- Consumos
No de extrañar, por tanto, que viendo cómo está la cosa, Volkswagen haya decidido volver a incorporar este nivel de potencia en el Golf. Se amparan en nuevas tendencias de mercado: el cliente empieza a comprar menos caballos y más equipamiento. Gracias a esta versión, dejan a este Golf, resucitando un sencillo pero dignamente equipado acabado Rabbit, a casi 3.000 euros del 1.6 TDi de 105 CV Bluemotion Technologies (BMT), hasta el momento el punto de equilibrio de la gama. Demasiado dinero como para no estar atentos a ver cómo va este Golf a golpe de acelerador o si esa teórica inferior prestación respecto al 1.6 TDi/105 tiene una compensación o no en consumo de combustible.
En Citroën nunca ha faltado esta denominación, pero, a priori, tiene la cosa más complicada
que el Golf: un 1.6 HDi/112 CV sólo cuesta 1.000 euros más que el de 90 CV y además viene con cambio de 6 relaciones de serie. Así que por muy buena relación prestaciones/consumo que pueda ofrecer esta versión que hoy analizamos, yo ni seguiría leyendo: inviértelos en el de 112 CV. Y por ultimo, Toyota puede ser el que más difícil lo ponga: convencido de que al 2.0 D-4D de 126 CV le “sobra motor", puede quedar la duda de que al 1.4 D-4D le falte prestación, empaque o empuje dado que emplea uno de los motores más pequeños en su categoría. Por cierto, Toyota es el único del lote que tiene una caja de cambios de 6 velocidades. Y pese a que todas estas marcas anuncian ecología a bombo y platillo y la democratizan en sus motores grandes, el Stop-Start brilla por su ausencia en estas tres versiones.
También nos encontramos, en el caso de Citroën y VW, consumos homologados más altos que sus respectivas versiones más potentes, bien por la citada caja de 6 marchas en el C4 HDi/112 o por la aportacion del Stop-Start (junto a otras medidas "antiemisiones", como regeneración de energía en frenada) en el caso del Golf 1.6 TDi BMT, aunque eso sí, todos están por debajo de los 120 g/km de emisiones de CO2 y, por tanto, exentos del pago de Impuesto de Matriculación.
Debo reconocer que, de moverse a un ritmo muy rápido con ellos, no llegaríamos a destino un segundo más tarde que si tuvieran esos 20 o 30 CV más. Aunque empieza a ser buen momento para entrar en matices. Si no le ha llegado una nueva actualización al 1.6 TDi, al menos el motor de nuestro Golf poco o nada se parece a lo que pueda esperar un usuario que tenga ligeras referencias de lo que cunde un motor con esta potencia. Efectivamente, en su paso por el banco de rodillos “se crece", estando más cerca de ese motor de 105 CV del que parte, que de los 90 que promete. Eso sí, aquí mueve una quinta marcha de 50 km/h en lugar de una sexta de idéntica relación final, pero con otras cinco anteriores más próximas entre sí, de la versión más potente. Es, en resumidas cuentas, es el motor que más “entero" parece del lote, asimilando sus amplios saltos entre marchas, en concreto, segunda y tercera, las que más usamos para callejear en ciudad o salir de una rotonda sin llegar a detenernos. Y no son ya cifras, sino la mera sensación de que tras acción al acelerador hay reacción mecánica: desde 1.500 rpm sube sin desfallecimiento claro hasta bien entradas las 4.000 rpm (y seguir), así que cualquier situación donde la larga quinta marcha del Golf se pueda "atragantar", el motor garantiza suficiente solidez a sobrerrégimen para una que reducción que nos saque del apuro.
Esa es, precisamente, la principal debilidad del HDi: poco bien le sienta seguir escalando a partir de 3.700 rpm porque su rendimiento cesa de forma abrupta. Aunque afortunadamente es todo progresión a bajas vueltas, donde se manifiesta con una respuesta inicial típica de Citroën, con suavidad en primer plano; perfecto para el conductor de corte más turístico. Por último, queda la gran sorpresa para quien desconozca el motor Toyota. El 1.4 D-4D paga su baja cilindrada con una llegada efectiva de potencia y par a más vueltas que sus rivales. A partir de la frontera de las 1.800 rpm es cuando se encuentra en pleno apogeo; pero sus seis marchas cubren en parte sus carencias y a plena aceleración sube de régimen con decisión, sin encontrar bache alguno en su progresión para, finalmente, enclavar un relajado crucero sin gran gasto ni demasiado ruido mecánico.
- Consumos
No de extrañar, por tanto, que viendo cómo está la cosa, Volkswagen haya decidido volver a incorporar este nivel de potencia en el Golf. Se amparan en nuevas tendencias de mercado: el cliente empieza a comprar menos caballos y más equipamiento. Gracias a esta versión, dejan a este Golf, resucitando un sencillo pero dignamente equipado acabado Rabbit, a casi 3.000 euros del 1.6 TDi de 105 CV Bluemotion Technologies (BMT), hasta el momento el punto de equilibrio de la gama. Demasiado dinero como para no estar atentos a ver cómo va este Golf a golpe de acelerador o si esa teórica inferior prestación respecto al 1.6 TDi/105 tiene una compensación o no en consumo de combustible.
En Citroën nunca ha faltado esta denominación, pero, a priori, tiene la cosa más complicada
que el Golf: un 1.6 HDi/112 CV sólo cuesta 1.000 euros más que el de 90 CV y además viene con cambio de 6 relaciones de serie. Así que por muy buena relación prestaciones/consumo que pueda ofrecer esta versión que hoy analizamos, yo ni seguiría leyendo: inviértelos en el de 112 CV. Y por ultimo, Toyota puede ser el que más difícil lo ponga: convencido de que al 2.0 D-4D de 126 CV le “sobra motor", puede quedar la duda de que al 1.4 D-4D le falte prestación, empaque o empuje dado que emplea uno de los motores más pequeños en su categoría. Por cierto, Toyota es el único del lote que tiene una caja de cambios de 6 velocidades. Y pese a que todas estas marcas anuncian ecología a bombo y platillo y la democratizan en sus motores grandes, el Stop-Start brilla por su ausencia en estas tres versiones.
También nos encontramos, en el caso de Citroën y VW, consumos homologados más altos que sus respectivas versiones más potentes, bien por la citada caja de 6 marchas en el C4 HDi/112 o por la aportacion del Stop-Start (junto a otras medidas "antiemisiones", como regeneración de energía en frenada) en el caso del Golf 1.6 TDi BMT, aunque eso sí, todos están por debajo de los 120 g/km de emisiones de CO2 y, por tanto, exentos del pago de Impuesto de Matriculación.
Debo reconocer que, de moverse a un ritmo muy rápido con ellos, no llegaríamos a destino un segundo más tarde que si tuvieran esos 20 o 30 CV más. Aunque empieza a ser buen momento para entrar en matices. Si no le ha llegado una nueva actualización al 1.6 TDi, al menos el motor de nuestro Golf poco o nada se parece a lo que pueda esperar un usuario que tenga ligeras referencias de lo que cunde un motor con esta potencia. Efectivamente, en su paso por el banco de rodillos “se crece", estando más cerca de ese motor de 105 CV del que parte, que de los 90 que promete. Eso sí, aquí mueve una quinta marcha de 50 km/h en lugar de una sexta de idéntica relación final, pero con otras cinco anteriores más próximas entre sí, de la versión más potente. Es, en resumidas cuentas, es el motor que más “entero" parece del lote, asimilando sus amplios saltos entre marchas, en concreto, segunda y tercera, las que más usamos para callejear en ciudad o salir de una rotonda sin llegar a detenernos. Y no son ya cifras, sino la mera sensación de que tras acción al acelerador hay reacción mecánica: desde 1.500 rpm sube sin desfallecimiento claro hasta bien entradas las 4.000 rpm (y seguir), así que cualquier situación donde la larga quinta marcha del Golf se pueda "atragantar", el motor garantiza suficiente solidez a sobrerrégimen para una que reducción que nos saque del apuro.
Esa es, precisamente, la principal debilidad del HDi: poco bien le sienta seguir escalando a partir de 3.700 rpm porque su rendimiento cesa de forma abrupta. Aunque afortunadamente es todo progresión a bajas vueltas, donde se manifiesta con una respuesta inicial típica de Citroën, con suavidad en primer plano; perfecto para el conductor de corte más turístico. Por último, queda la gran sorpresa para quien desconozca el motor Toyota. El 1.4 D-4D paga su baja cilindrada con una llegada efectiva de potencia y par a más vueltas que sus rivales. A partir de la frontera de las 1.800 rpm es cuando se encuentra en pleno apogeo; pero sus seis marchas cubren en parte sus carencias y a plena aceleración sube de régimen con decisión, sin encontrar bache alguno en su progresión para, finalmente, enclavar un relajado crucero sin gran gasto ni demasiado ruido mecánico.
- Consumos
