De primeros de siglo viene la asociación PSA/Ford en materia Diesel, una colaboración técnica de la que ha ido apareciendo una amplia gama de motores orientados a cubrir las necesidades de todos los modelos de ambos grupos. Los utilitarios de todas sus marcas se beneficiaron de un sofisticado 1.4 fabricado en aluminio, que partiendo de 68 CV en su variante básica, llegó a rendir en la versión más evolucionada con culata de 16 válvulas, 90 CV. En el otro extremo se situaba un 3.0 V6, de cuya fabricación se ocupa Ford (los cuatro cilindros los fabrica PSA) y que como buen motor del Grupo, hacía gala de un refinamiento exquisito. Mientras PSA lo utilizó en los C5, C6 y 407 Coupé, Ford lo destinó a sus marcas premium, en concreto sirvió para «dieselizar» a Jaguar, por aquel entonces marca de su propiedad y que de alguna manera sirvió para ayudar al relanzamiento y actual posicionamiento de la marca, ahora bajo el manto de la india Tata.
Pero han sido los bloques 1.6 y 2.0 Diesel los que han supuesto la columna vertebral de esta familia de motores y que hoy día incluso su articulación ha robado presencia a los 1.4 y 3.0. Un 1.6 de 95 CV muestra un funcionamiento más progresivo en todo su rango de giro que el sustituido 1.4 de 90 CV. Y unos extraordinarios 2.0 y 2.2 con variantes monoturbo y biturbo y hasta 200 CV hacen gala de una suavidad de giro y prestaciones que emulan en su conjunto al noble 3.0 V6. Pero centrémonos en los protagonistas de estas páginas, con el versátil motor 1.6 Diesel en su variantes de 112/115 CV, según la homologación de cada marca.
Juntos pero no revueltos
Mismo motor, pero muchas más diferencias de las que nos podemos imaginar. Y no sólo por los números del cronómetro, también por sensaciones percibidas por el hecho de contar con sendos Citroën C4 y Peugeot 308 con cambio manual pilotado CMP. Un automatismo que por el simple hecho de olvidarnos de guiar una palanca y pisar un pedal, bien puede valer su adquisición, pero que puede cuestionarse por cómo gestiona en según qué situaciones los pasos de velocidades. Es algo ya comentado en este tipo de cambios: el acusado tiempo que lleva realizar los cambios de marcha, el proceso de desembragar, insertar la marcha y volver a embragar, una secuencia que interrumpe el avance del coche, creando una incómoda sensación de «tirón», más acusado en fuertes aceleraciones. Quizás no importan tanto las décimas que esto supone, sino esa sensación de interrupción de la aceleración y esto en una incorporación a vía rápida, adelantamiento, etc, crea no sólo incomodidades, también cierta inseguridad. Pero entendiéndolo y utilizándolo puntualmente de modo manual con las levas del volante, se le pueden sacar más ventajas que desventajas.
Los convencionales Focus y el Mazda 3 reaccionan al acelerador siempre muy bien. Pero como no hay dos motores iguales, nos ha llamado la atención el flojo bajo régimen del Focus probado (las peores recuperaciones de los cuatro y el menos permisivo con el cambio para relanzarlo por debajo de las 2.000 rpm) y la poca potencia obtenida en el Mazda, si bien es cierto que sólo apreciable a muy alto régimen, una franja apenas usada hoy día en los turbodiesel modernos con sus largos desarrollos de cambio.
El modernísimo sistema stop-start utilizado por PSA en su C4 y 308 también marcan una considerable diferencia con sus adversarios, principalmente con el Mazda, que no dispone de este sistema y su consumo urbano lo acusa espectacularmente: hasta casi 2 litros más que el C4. En carretera, en cambio, las matemáticas no engañan y de similares configuraciones con el mismo motor, salen consumos equivalentes, en todos los casos excelentes. Como excelente es la autonomía de los franceses, que además de ahorrativos, disponen de depósitos de 60 litros (53 y 55, el Ford y el Mazda, respectivamente) para acercarse a los 1.000 kilómetros de autonomía real.
El Focus también dispone de un sistema stop-start, en su caso utilizando el mismo motor de arranque, cuando los PSA utilizan un alternador reversible que por finura y potencia de funcionamiento hacen de este sistema una solución exquisita y muy bien integrada en el propio funcionamiento del coche. En el Focus, en según qué situaciones, nos puede crear cierto desconcierto por su más lenta y ruidosa acción.
Hablando de integración, también resulta muy notorio que PSA aísla mejor sus motores en sus vehículos, incluso para parecernos que el 1.6 Diesel vibra y suena menos y mejor en los C4 y, quizás especialmente en el 308, que en el Focus y sobre todo el Mazda, seguramente el menos trabajado en la insonorización a Diesel.
- Diferencias en comportamiento
De primeros de siglo viene la asociación PSA/Ford en materia Diesel, una colaboración técnica de la que ha ido apareciendo una amplia gama de motores orientados a cubrir las necesidades de todos los modelos de ambos grupos. Los utilitarios de todas sus marcas se beneficiaron de un sofisticado 1.4 fabricado en aluminio, que partiendo de 68 CV en su variante básica, llegó a rendir en la versión más evolucionada con culata de 16 válvulas, 90 CV. En el otro extremo se situaba un 3.0 V6, de cuya fabricación se ocupa Ford (los cuatro cilindros los fabrica PSA) y que como buen motor del Grupo, hacía gala de un refinamiento exquisito. Mientras PSA lo utilizó en los C5, C6 y 407 Coupé, Ford lo destinó a sus marcas premium, en concreto sirvió para «dieselizar» a Jaguar, por aquel entonces marca de su propiedad y que de alguna manera sirvió para ayudar al relanzamiento y actual posicionamiento de la marca, ahora bajo el manto de la india Tata.
Pero han sido los bloques 1.6 y 2.0 Diesel los que han supuesto la columna vertebral de esta familia de motores y que hoy día incluso su articulación ha robado presencia a los 1.4 y 3.0. Un 1.6 de 95 CV muestra un funcionamiento más progresivo en todo su rango de giro que el sustituido 1.4 de 90 CV. Y unos extraordinarios 2.0 y 2.2 con variantes monoturbo y biturbo y hasta 200 CV hacen gala de una suavidad de giro y prestaciones que emulan en su conjunto al noble 3.0 V6. Pero centrémonos en los protagonistas de estas páginas, con el versátil motor 1.6 Diesel en su variantes de 112/115 CV, según la homologación de cada marca.
Juntos pero no revueltos
Mismo motor, pero muchas más diferencias de las que nos podemos imaginar. Y no sólo por los números del cronómetro, también por sensaciones percibidas por el hecho de contar con sendos Citroën C4 y Peugeot 308 con cambio manual pilotado CMP. Un automatismo que por el simple hecho de olvidarnos de guiar una palanca y pisar un pedal, bien puede valer su adquisición, pero que puede cuestionarse por cómo gestiona en según qué situaciones los pasos de velocidades. Es algo ya comentado en este tipo de cambios: el acusado tiempo que lleva realizar los cambios de marcha, el proceso de desembragar, insertar la marcha y volver a embragar, una secuencia que interrumpe el avance del coche, creando una incómoda sensación de «tirón», más acusado en fuertes aceleraciones. Quizás no importan tanto las décimas que esto supone, sino esa sensación de interrupción de la aceleración y esto en una incorporación a vía rápida, adelantamiento, etc, crea no sólo incomodidades, también cierta inseguridad. Pero entendiéndolo y utilizándolo puntualmente de modo manual con las levas del volante, se le pueden sacar más ventajas que desventajas.
Los convencionales Focus y el Mazda 3 reaccionan al acelerador siempre muy bien. Pero como no hay dos motores iguales, nos ha llamado la atención el flojo bajo régimen del Focus probado (las peores recuperaciones de los cuatro y el menos permisivo con el cambio para relanzarlo por debajo de las 2.000 rpm) y la poca potencia obtenida en el Mazda, si bien es cierto que sólo apreciable a muy alto régimen, una franja apenas usada hoy día en los turbodiesel modernos con sus largos desarrollos de cambio.
El modernísimo sistema stop-start utilizado por PSA en su C4 y 308 también marcan una considerable diferencia con sus adversarios, principalmente con el Mazda, que no dispone de este sistema y su consumo urbano lo acusa espectacularmente: hasta casi 2 litros más que el C4. En carretera, en cambio, las matemáticas no engañan y de similares configuraciones con el mismo motor, salen consumos equivalentes, en todos los casos excelentes. Como excelente es la autonomía de los franceses, que además de ahorrativos, disponen de depósitos de 60 litros (53 y 55, el Ford y el Mazda, respectivamente) para acercarse a los 1.000 kilómetros de autonomía real.
El Focus también dispone de un sistema stop-start, en su caso utilizando el mismo motor de arranque, cuando los PSA utilizan un alternador reversible que por finura y potencia de funcionamiento hacen de este sistema una solución exquisita y muy bien integrada en el propio funcionamiento del coche. En el Focus, en según qué situaciones, nos puede crear cierto desconcierto por su más lenta y ruidosa acción.
Hablando de integración, también resulta muy notorio que PSA aísla mejor sus motores en sus vehículos, incluso para parecernos que el 1.6 Diesel vibra y suena menos y mejor en los C4 y, quizás especialmente en el 308, que en el Focus y sobre todo el Mazda, seguramente el menos trabajado en la insonorización a Diesel.
- Diferencias en comportamiento
De primeros de siglo viene la asociación PSA/Ford en materia Diesel, una colaboración técnica de la que ha ido apareciendo una amplia gama de motores orientados a cubrir las necesidades de todos los modelos de ambos grupos. Los utilitarios de todas sus marcas se beneficiaron de un sofisticado 1.4 fabricado en aluminio, que partiendo de 68 CV en su variante básica, llegó a rendir en la versión más evolucionada con culata de 16 válvulas, 90 CV. En el otro extremo se situaba un 3.0 V6, de cuya fabricación se ocupa Ford (los cuatro cilindros los fabrica PSA) y que como buen motor del Grupo, hacía gala de un refinamiento exquisito. Mientras PSA lo utilizó en los C5, C6 y 407 Coupé, Ford lo destinó a sus marcas premium, en concreto sirvió para «dieselizar» a Jaguar, por aquel entonces marca de su propiedad y que de alguna manera sirvió para ayudar al relanzamiento y actual posicionamiento de la marca, ahora bajo el manto de la india Tata.
Pero han sido los bloques 1.6 y 2.0 Diesel los que han supuesto la columna vertebral de esta familia de motores y que hoy día incluso su articulación ha robado presencia a los 1.4 y 3.0. Un 1.6 de 95 CV muestra un funcionamiento más progresivo en todo su rango de giro que el sustituido 1.4 de 90 CV. Y unos extraordinarios 2.0 y 2.2 con variantes monoturbo y biturbo y hasta 200 CV hacen gala de una suavidad de giro y prestaciones que emulan en su conjunto al noble 3.0 V6. Pero centrémonos en los protagonistas de estas páginas, con el versátil motor 1.6 Diesel en su variantes de 112/115 CV, según la homologación de cada marca.
Juntos pero no revueltos
Mismo motor, pero muchas más diferencias de las que nos podemos imaginar. Y no sólo por los números del cronómetro, también por sensaciones percibidas por el hecho de contar con sendos Citroën C4 y Peugeot 308 con cambio manual pilotado CMP. Un automatismo que por el simple hecho de olvidarnos de guiar una palanca y pisar un pedal, bien puede valer su adquisición, pero que puede cuestionarse por cómo gestiona en según qué situaciones los pasos de velocidades. Es algo ya comentado en este tipo de cambios: el acusado tiempo que lleva realizar los cambios de marcha, el proceso de desembragar, insertar la marcha y volver a embragar, una secuencia que interrumpe el avance del coche, creando una incómoda sensación de «tirón», más acusado en fuertes aceleraciones. Quizás no importan tanto las décimas que esto supone, sino esa sensación de interrupción de la aceleración y esto en una incorporación a vía rápida, adelantamiento, etc, crea no sólo incomodidades, también cierta inseguridad. Pero entendiéndolo y utilizándolo puntualmente de modo manual con las levas del volante, se le pueden sacar más ventajas que desventajas.
Los convencionales Focus y el Mazda 3 reaccionan al acelerador siempre muy bien. Pero como no hay dos motores iguales, nos ha llamado la atención el flojo bajo régimen del Focus probado (las peores recuperaciones de los cuatro y el menos permisivo con el cambio para relanzarlo por debajo de las 2.000 rpm) y la poca potencia obtenida en el Mazda, si bien es cierto que sólo apreciable a muy alto régimen, una franja apenas usada hoy día en los turbodiesel modernos con sus largos desarrollos de cambio.
El modernísimo sistema stop-start utilizado por PSA en su C4 y 308 también marcan una considerable diferencia con sus adversarios, principalmente con el Mazda, que no dispone de este sistema y su consumo urbano lo acusa espectacularmente: hasta casi 2 litros más que el C4. En carretera, en cambio, las matemáticas no engañan y de similares configuraciones con el mismo motor, salen consumos equivalentes, en todos los casos excelentes. Como excelente es la autonomía de los franceses, que además de ahorrativos, disponen de depósitos de 60 litros (53 y 55, el Ford y el Mazda, respectivamente) para acercarse a los 1.000 kilómetros de autonomía real.
El Focus también dispone de un sistema stop-start, en su caso utilizando el mismo motor de arranque, cuando los PSA utilizan un alternador reversible que por finura y potencia de funcionamiento hacen de este sistema una solución exquisita y muy bien integrada en el propio funcionamiento del coche. En el Focus, en según qué situaciones, nos puede crear cierto desconcierto por su más lenta y ruidosa acción.
Hablando de integración, también resulta muy notorio que PSA aísla mejor sus motores en sus vehículos, incluso para parecernos que el 1.6 Diesel vibra y suena menos y mejor en los C4 y, quizás especialmente en el 308, que en el Focus y sobre todo el Mazda, seguramente el menos trabajado en la insonorización a Diesel.
- Diferencias en comportamiento
De primeros de siglo viene la asociación PSA/Ford en materia Diesel, una colaboración técnica de la que ha ido apareciendo una amplia gama de motores orientados a cubrir las necesidades de todos los modelos de ambos grupos. Los utilitarios de todas sus marcas se beneficiaron de un sofisticado 1.4 fabricado en aluminio, que partiendo de 68 CV en su variante básica, llegó a rendir en la versión más evolucionada con culata de 16 válvulas, 90 CV. En el otro extremo se situaba un 3.0 V6, de cuya fabricación se ocupa Ford (los cuatro cilindros los fabrica PSA) y que como buen motor del Grupo, hacía gala de un refinamiento exquisito. Mientras PSA lo utilizó en los C5, C6 y 407 Coupé, Ford lo destinó a sus marcas premium, en concreto sirvió para «dieselizar» a Jaguar, por aquel entonces marca de su propiedad y que de alguna manera sirvió para ayudar al relanzamiento y actual posicionamiento de la marca, ahora bajo el manto de la india Tata.
Pero han sido los bloques 1.6 y 2.0 Diesel los que han supuesto la columna vertebral de esta familia de motores y que hoy día incluso su articulación ha robado presencia a los 1.4 y 3.0. Un 1.6 de 95 CV muestra un funcionamiento más progresivo en todo su rango de giro que el sustituido 1.4 de 90 CV. Y unos extraordinarios 2.0 y 2.2 con variantes monoturbo y biturbo y hasta 200 CV hacen gala de una suavidad de giro y prestaciones que emulan en su conjunto al noble 3.0 V6. Pero centrémonos en los protagonistas de estas páginas, con el versátil motor 1.6 Diesel en su variantes de 112/115 CV, según la homologación de cada marca.
Juntos pero no revueltos
Mismo motor, pero muchas más diferencias de las que nos podemos imaginar. Y no sólo por los números del cronómetro, también por sensaciones percibidas por el hecho de contar con sendos Citroën C4 y Peugeot 308 con cambio manual pilotado CMP. Un automatismo que por el simple hecho de olvidarnos de guiar una palanca y pisar un pedal, bien puede valer su adquisición, pero que puede cuestionarse por cómo gestiona en según qué situaciones los pasos de velocidades. Es algo ya comentado en este tipo de cambios: el acusado tiempo que lleva realizar los cambios de marcha, el proceso de desembragar, insertar la marcha y volver a embragar, una secuencia que interrumpe el avance del coche, creando una incómoda sensación de «tirón», más acusado en fuertes aceleraciones. Quizás no importan tanto las décimas que esto supone, sino esa sensación de interrupción de la aceleración y esto en una incorporación a vía rápida, adelantamiento, etc, crea no sólo incomodidades, también cierta inseguridad. Pero entendiéndolo y utilizándolo puntualmente de modo manual con las levas del volante, se le pueden sacar más ventajas que desventajas.
Los convencionales Focus y el Mazda 3 reaccionan al acelerador siempre muy bien. Pero como no hay dos motores iguales, nos ha llamado la atención el flojo bajo régimen del Focus probado (las peores recuperaciones de los cuatro y el menos permisivo con el cambio para relanzarlo por debajo de las 2.000 rpm) y la poca potencia obtenida en el Mazda, si bien es cierto que sólo apreciable a muy alto régimen, una franja apenas usada hoy día en los turbodiesel modernos con sus largos desarrollos de cambio.
El modernísimo sistema stop-start utilizado por PSA en su C4 y 308 también marcan una considerable diferencia con sus adversarios, principalmente con el Mazda, que no dispone de este sistema y su consumo urbano lo acusa espectacularmente: hasta casi 2 litros más que el C4. En carretera, en cambio, las matemáticas no engañan y de similares configuraciones con el mismo motor, salen consumos equivalentes, en todos los casos excelentes. Como excelente es la autonomía de los franceses, que además de ahorrativos, disponen de depósitos de 60 litros (53 y 55, el Ford y el Mazda, respectivamente) para acercarse a los 1.000 kilómetros de autonomía real.
El Focus también dispone de un sistema stop-start, en su caso utilizando el mismo motor de arranque, cuando los PSA utilizan un alternador reversible que por finura y potencia de funcionamiento hacen de este sistema una solución exquisita y muy bien integrada en el propio funcionamiento del coche. En el Focus, en según qué situaciones, nos puede crear cierto desconcierto por su más lenta y ruidosa acción.
Hablando de integración, también resulta muy notorio que PSA aísla mejor sus motores en sus vehículos, incluso para parecernos que el 1.6 Diesel vibra y suena menos y mejor en los C4 y, quizás especialmente en el 308, que en el Focus y sobre todo el Mazda, seguramente el menos trabajado en la insonorización a Diesel.
- Diferencias en comportamiento
