Chrysler 300M / Nissan Maxima / Opel Omega

Dicen que después de esta vida hay otra, incluso muchos aseguran que otras. En el mundo del automóvil de lujo no sólo son protagonistas los sempiternos modelos representantes de las marcas alemanas. Chrysler es una marca con cierto halo de exclusividad en nuestro mercado, algo que en el estadounidense está fuera de sus objetivos. Su 300 M resulta ser la aproximación más europea de cualquiera de sus productos, aunque a la vista está que sigue teniendo un toque americano indudable. Nissan es un fabricante de volumen, de origen japonés, pero donde los franceses de Renault han tomado sus riendas desde hace pocos meses. Éstos, sin embargo, no han llegado a tiempo de orientar las pautas del Maxima de última generación, gestado bajo directrices totalmente orientales. Opel, por su parte, hace un esfuerzo por mantener la aureola que sus grandes berlinas llegaron a poseer en otros tiempos, cuando los norteamericanos tenían gran influencia en su producción.La apariencia de los tres modelos es bien diferenciada. El Chrysler es el postrer representante de una tendencia de líneas de carrocería hipertendidas, con tremendos parabrisas muy inclinados y morros que parecen agredir punzantes al aire. Como parece imposible que sus formas evolucionen más en este sentido, es más que probable que su sustituto -todavía lejano en el tiempo- rompa con esta línea de diseño. Muy ancho y bajo, además de largo, es el que más sensación de coche grande transmite desde dentro y esto, a la hora de poner seis millones sobre la mesa, explica en parte el éxito de ventas que ha disfrutado en los últimos meses, superando con mucho las previsiones de la marca. El Nissan apuesta por todo lo contrario. Sus similitudes, al primer golpe de vista, con el Primera hacen que mucha gente no los distinga con facilidad. Esto va en su contra en un segmento donde en ocasiones quien compra un coche quiere, por encima de todo, distinguirse o que le distingan. El Omega sufre, en parte, de este mal. Muy parecido a generaciones anteriores, no llama la atención, y sus líneas entroncadas con otros modelos de la marca -de inferior categoría- no ayuda, precisamente, a apreciarlo en valor de nobleza. Interiormente, el Chrysler exige medio millón extra para igualar la presentación en cuero de su tapicería con sus rivales. Esto es criticable, sobre todo, por la tarifa exigida, muy alta. Aun así, el diseño de cabina adelantada -más bien, parabrisas muy alejado del conductor- potencia de manera extraordinaria la sensación de amplitud, que aúna a la real anchura de habitáculo, creando en los pasajeros la satisfactoria sensación de gran espacio que se espera en una berlina de este porte. La terminación es buena y el confort que proviene de los asientos y el silencio de marcha, excelente. El conductor se coloca bien a los mandos, con la sola excepción del reglaje de volante, sólo disponible en altura -algo que sus rivales, increíblemente, no mejoran- y a saltos, no en continuidad. Al introducirnos en el Maxima no recibimos la sensación de coche grande. Ni por diseño ni por espacio real, el Maxima hace honor a los 4,92 metros de longitud con que obsequia a sus usuarios. El diseño interior tampoco lo separa de sus hermanos pequeños y, mientras en una marca de prestigio esto potencia sus gamas bajas, en un constructor generalista no ayuda especialmente a sus productos más caros. Los asientos son algo duros, lo que no favorece la sujeción en curva, aunque no llega a afectar al confort, bastante bueno.En el Omega se aprecia, a primera vista, un buen número de centímetros cuadrados recubiertos de plásticos poco vistosos. La consola central se ha hipertrofiado en el intento de potenciar la imagen, pero llega a molestar en la pierna derecha del conductor. La posición de conducción sigue teniendo un cierto acento germánico, ideal para personas altas con piernas largas. Es el que más suena de los tres, especialmente su poderoso motor de 211 CV se deja oír con cierta claridad. Dicen que después de esta vida hay otra, incluso muchos aseguran que otras. En el mundo del automóvil de lujo no sólo son protagonistas los sempiternos modelos representantes de las marcas alemanas. Chrysler es una marca con cierto halo de exclusividad en nuestro mercado, algo que en el estadounidense está fuera de sus objetivos. Su 300 M resulta ser la aproximación más europea de cualquiera de sus productos, aunque a la vista está que sigue teniendo un toque americano indudable. Nissan es un fabricante de volumen, de origen japonés, pero donde los franceses de Renault han tomado sus riendas desde hace pocos meses. Éstos, sin embargo, no han llegado a tiempo de orientar las pautas del Maxima de última generación, gestado bajo directrices totalmente orientales. Opel, por su parte, hace un esfuerzo por mantener la aureola que sus grandes berlinas llegaron a poseer en otros tiempos, cuando los norteamericanos tenían gran influencia en su producción.La apariencia de los tres modelos es bien diferenciada. El Chrysler es el postrer representante de una tendencia de líneas de carrocería hipertendidas, con tremendos parabrisas muy inclinados y morros que parecen agredir punzantes al aire. Como parece imposible que sus formas evolucionen más en este sentido, es más que probable que su sustituto -todavía lejano en el tiempo- rompa con esta línea de diseño. Muy ancho y bajo, además de largo, es el que más sensación de coche grande transmite desde dentro y esto, a la hora de poner seis millones sobre la mesa, explica en parte el éxito de ventas que ha disfrutado en los últimos meses, superando con mucho las previsiones de la marca. El Nissan apuesta por todo lo contrario. Sus similitudes, al primer golpe de vista, con el Primera hacen que mucha gente no los distinga con facilidad. Esto va en su contra en un segmento donde en ocasiones quien compra un coche quiere, por encima de todo, distinguirse o que le distingan. El Omega sufre, en parte, de este mal. Muy parecido a generaciones anteriores, no llama la atención, y sus líneas entroncadas con otros modelos de la marca -de inferior categoría- no ayuda, precisamente, a apreciarlo en valor de nobleza. Interiormente, el Chrysler exige medio millón extra para igualar la presentación en cuero de su tapicería con sus rivales. Esto es criticable, sobre todo, por la tarifa exigida, muy alta. Aun así, el diseño de cabina adelantada -más bien, parabrisas muy alejado del conductor- potencia de manera extraordinaria la sensación de amplitud, que aúna a la real anchura de habitáculo, creando en los pasajeros la satisfactoria sensación de gran espacio que se espera en una berlina de este porte. La terminación es buena y el confort que proviene de los asientos y el silencio de marcha, excelente. El conductor se coloca bien a los mandos, con la sola excepción del reglaje de volante, sólo disponible en altura -algo que sus rivales, increíblemente, no mejoran- y a saltos, no en continuidad. Al introducirnos en el Maxima no recibimos la sensación de coche grande. Ni por diseño ni por espacio real, el Maxima hace honor a los 4,92 metros de longitud con que obsequia a sus usuarios. El diseño interior tampoco lo separa de sus hermanos pequeños y, mientras en una marca de prestigio esto potencia sus gamas bajas, en un constructor generalista no ayuda especialmente a sus productos más caros. Los asientos son algo duros, lo que no favorece la sujeción en curva, aunque no llega a afectar al confort, bastante bueno.En el Omega se aprecia, a primera vista, un buen número de centímetros cuadrados recubiertos de plásticos poco vistosos. La consola central se ha hipertrofiado en el intento de potenciar la imagen, pero llega a molestar en la pierna derecha del conductor. La posición de conducción sigue teniendo un cierto acento germánico, ideal para personas altas con piernas largas. Es el que más suena de los tres, especialmente su poderoso motor de 211 CV se deja oír con cierta claridad. Dicen que después de esta vida hay otra, incluso muchos aseguran que otras. En el mundo del automóvil de lujo no sólo son protagonistas los sempiternos modelos representantes de las marcas alemanas. Chrysler es una marca con cierto halo de exclusividad en nuestro mercado, algo que en el estadounidense está fuera de sus objetivos. Su 300 M resulta ser la aproximación más europea de cualquiera de sus productos, aunque a la vista está que sigue teniendo un toque americano indudable. Nissan es un fabricante de volumen, de origen japonés, pero donde los franceses de Renault han tomado sus riendas desde hace pocos meses. Éstos, sin embargo, no han llegado a tiempo de orientar las pautas del Maxima de última generación, gestado bajo directrices totalmente orientales. Opel, por su parte, hace un esfuerzo por mantener la aureola que sus grandes berlinas llegaron a poseer en otros tiempos, cuando los norteamericanos tenían gran influencia en su producción.La apariencia de los tres modelos es bien diferenciada. El Chrysler es el postrer representante de una tendencia de líneas de carrocería hipertendidas, con tremendos parabrisas muy inclinados y morros que parecen agredir punzantes al aire. Como parece imposible que sus formas evolucionen más en este sentido, es más que probable que su sustituto -todavía lejano en el tiempo- rompa con esta línea de diseño. Muy ancho y bajo, además de largo, es el que más sensación de coche grande transmite desde dentro y esto, a la hora de poner seis millones sobre la mesa, explica en parte el éxito de ventas que ha disfrutado en los últimos meses, superando con mucho las previsiones de la marca. El Nissan apuesta por todo lo contrario. Sus similitudes, al primer golpe de vista, con el Primera hacen que mucha gente no los distinga con facilidad. Esto va en su contra en un segmento donde en ocasiones quien compra un coche quiere, por encima de todo, distinguirse o que le distingan. El Omega sufre, en parte, de este mal. Muy parecido a generaciones anteriores, no llama la atención, y sus líneas entroncadas con otros modelos de la marca -de inferior categoría- no ayuda, precisamente, a apreciarlo en valor de nobleza. Interiormente, el Chrysler exige medio millón extra para igualar la presentación en cuero de su tapicería con sus rivales. Esto es criticable, sobre todo, por la tarifa exigida, muy alta. Aun así, el diseño de cabina adelantada -más bien, parabrisas muy alejado del conductor- potencia de manera extraordinaria la sensación de amplitud, que aúna a la real anchura de habitáculo, creando en los pasajeros la satisfactoria sensación de gran espacio que se espera en una berlina de este porte. La terminación es buena y el confort que proviene de los asientos y el silencio de marcha, excelente. El conductor se coloca bien a los mandos, con la sola excepción del reglaje de volante, sólo disponible en altura -algo que sus rivales, increíblemente, no mejoran- y a saltos, no en continuidad. Al introducirnos en el Maxima no recibimos la sensación de coche grande. Ni por diseño ni por espacio real, el Maxima hace honor a los 4,92 metros de longitud con que obsequia a sus usuarios. El diseño interior tampoco lo separa de sus hermanos pequeños y, mientras en una marca de prestigio esto potencia sus gamas bajas, en un constructor generalista no ayuda especialmente a sus productos más caros. Los asientos son algo duros, lo que no favorece la sujeción en curva, aunque no llega a afectar al confort, bastante bueno.En el Omega se aprecia, a primera vista, un buen número de centímetros cuadrados recubiertos de plásticos poco vistosos. La consola central se ha hipertrofiado en el intento de potenciar la imagen, pero llega a molestar en la pierna derecha del conductor. La posición de conducción sigue teniendo un cierto acento germánico, ideal para personas altas con piernas largas. Es el que más suena de los tres, especialmente su poderoso motor de 211 CV se deja oír con cierta claridad.