Chevrolet Corvette Cabrio

Girar la llave de contacto va acompañado de una pequeña subida de régimen y un aviso de lo que va a venir después. Suena, y suena a "gordo", a lo que es, a un V8 de 5,7 litros de cilindrada. Si alguien no estaba mirando, girará la cabeza en ese momento. Algo que se repetirá allá por donde pasemos y generará todo tipo de comentarios y preguntas: «¿Cuánto cuesta? ¿Cuánto corre? ¿Gasta mucho?...». En la versión 2001 se ha mejorado el ralentí para que fuera más silencioso. Suena algo menos ronco, pero sobre todo se han reducido las vibraciones. El embrague no resulta duro y el cambio manual, de seis marchas, no es suave ni rápido, pero sí tiene un tacto preciso. Ponerlo en movimiento y circular por ciudad tan sólo tiene un inconveniente: el tamaño. Es ancho, largo y se pierden los límites del coche. El radio de giro es muy amplio y en cuanto nos metemos por calles estrechas se vuelve incómodo, obligándonos a maniobrar en más de una esquina. Una vez en carretera nos encontramos con la mayor novedad del modelo 2001: el control de estabilidad de serie, con la posibilidad de seleccionar una posición intermedia en la que "te dejo hacer, pero no te extralimites". Se puede rodar con él conectado, con el que no permite el menor desmán, cortando la alimentación; o desconectado, en el que allá cada cual. La novedosa posición intermedia se selecciona en el mismo botón situado en el túnel de transmisión, pero manteniéndolo apretado durante cinco segundos, un tiempo, por cierto, excesivo e innecesario. En esta posición deja hacer casi de todo menos salirnos de la carretera, y se rueda con la tranquilidad de que, al final, si nos entusiasmamos demasiado, el control electrónico enmendará el error y nos sacará del apuro. Así que ésta es la posición ideal para divertirse con el Corvette. Y divertirse con él supone hacerlo en grandes dosis. Porque, a pesar de los 344 CV transmitidos a las enormes ruedas traseras de 275 milímetros de sección, no resulta complicado ni radical en su comportamiento. El alto par disponible y una batalla larga se combinan para poder jugar con el coche a base de acelerador y volante en marchas cortas —en largas es otro cantar— con reacciones progresivas, dosificables y controlables. Evidentemente debe primar el sentido común y es necesaria cierta pericia, pero, para momentos delicados, basta con volver a conectar el control de tracción y serenarse. Todas estas sensaciones de pilotaje, que nos harán sentir mejores de lo que somos, van acompañadas de auténticos bramidos de motor y escape a partir de 5.000 vueltas. Pero también se aprecia una sensación de poderío, fuerza y empuje fuera de lo normal. El propulsor no tiene desperdicio. Se ha mejorado respecto a sus antecesores con un nuevo colector de admisión —para reducir el consumo— y, efectivamente, hemos constatado dos litros menos en ciudad. Ahora se encuentra en consonancia con sus rivales, lo cual no quiere decir que gaste poco. Pero también ha mejorado la curva de par. Ha rendido 2,3 mkg más de par máximo a unas 200 vueltas menos y también ofrece entre 2 y 3 mkg más que el anterior entre las 1.000 y las 5.000 vueltas, tendiendo a igualarse en ese último tramo hasta las 6.000 rpm. Basta decir que a 1.000 rpm ya hay disponibles 35,5 mkg y a partir de 1.250 hasta 5.500 no baja de 40 mkg. La traducción de estas cifras es fácil de imaginarse. En las cinco primeras marchas basta acelerar para que el coche responda con inmediatez y contundencia. La sexta es muy larga y las sensaciones quedan dulcificadas.