En este poso “racing" que lleva el Serie 7 tiene mucho que decir su exquisito bastidor. Si el futuro trae coches con chasis tan eficaces como éste, volcar se va a convertir en un reto digno de apuestas. Para empezar, el monocasco se ha reforzado con un pegamento especial en las soldaduras, con lo que la rigidez ha aumentado en un 15 por ciento, según la marca. No podemos medir esto con exactitud, pero sí podemos decir que las curvas no son tales para esta máquina. A cualquier velocidad, en carreteras sanas apenas nos enteraremos de que el coche está girando. No hay balanceo, no hay oscilaciones, no hay nada, sólo un dibujo en el aire que se ciñe a los giros como si estuviese cosido al suelo. Las suspensiones, claro, son las culpables de este comportamiento. McPherson con tirángulo inferior delante y conjunto multibrazo detrás. Hay en los dos trenes muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos de gas y estabilizadoras. Por si todos estos elementos supieran a poco, se puede optar por una amortiguación pilotada y/o un esquema de estabilizadoras activas llamado Dinamic Drive . La unidad probada lo llevaba y podemos dar fe de que convierten a este Serie 7 en un rival para cualquier deportivo y sobre cualquier terreno. Con menos de 1.400 kg de peso, este gigante se lanza contra las curvas a velocidades de pasmo. Frena sin fatiga todo el tiempo que haga falta y en palmos de terreno gracias a sus discos de 324 mm ventilados delante y detrás, el ABS y el distribuidor de frenada de emergencia. Recorre las trazadas tan plano como un trasatlántico que vira y sale del giro acelerando como un demonio hasta la próxima curva. Como mucho, cuando nos pasamos un poco, evidencia una noble tendencia a subvirar que se corrige rápidamente. El control de tracción-estabilidad funciona impecablemente: deja deslizar un poco el coche y, después, actúa y corrige los excesos de forma poco intrusiva. La dirección no es muy rápida, pero sí muy sensible y suave, con lo que se maneja bien.
De acuerdo, no es el trato que los ingenieros pensaron para este coche, más dirigido a gente con chófer que a otra cosa, pero no quisimos dejar pasar la oportunidad de ver hasta dónde llegaba. Y llega lejos. Para lograr estas hazañas sobre el asfalto, hace falta corazón. BMW utiliza con este coche el 3,5 litros 8V que, con sus 272 CV y sus 368 Nm, ofrece un rendimiento un 14 por ciento más alto que en su versión anterior. Lo mismo, pero al revés, con los consumos: un 14 por ciento menos, para lograr una media de 11, 9 que no está nada mal para su segmento. Acelera con fuerza y progresividad, con un tacto dulce, nada violento. Entrega su descomunal potencia sin apuros y sin pausas, como una inundación nocturna. Siempre se puede sacar más fuerza y, a 7.000 vueltas, cuando llega el corte, notamos que no está todo dicho y que no hemos llegado al máximo de esta máquina. El empuje más poderoso surge cerca de las 4.000 vueltas. En ese punto, da la impresión de que nada puede frenar a este coloso enrabietado. Estos números se consiguen gracias a que el motor, en sintonía con el coche, es otro muestrario de tecnología del mañana. Plagado de aluminio, cuenta con Valvetronic , el sistema de control la admisión de BMW, y el más conocido Doble Vanos, que gestiona la distribución variable. La combinación de ambos elementos, el coche gana arrestos en los regímenes altos y empuja también desde muy abajo. Y, lo que es mejor, se optimiza al máximo el consumo de gasolina y se reducen los ruidos de tal forma que a 160 km/h, en el habitáculo no se llega ni a los 66 decibelios.
Con la llegada del sistema Valvetronic, BMW da un significativo paso adelante en la gestión de los motores de ciclo Otto. La principal característica de este sofisticado automatismo es la ausencia de mariposas en los tubos de alimentación. Es conocido que el estrangulamiento que supone la mariposa del acelerador limita en cierta medida la máxima eficacia termodinámica de los motores de combustión interna cuando no estaban totalmente abiertas. Por ello, han sustituido las mariposas por el esquema de funcionamiento Valvetronic, que se une a la distribución variable doble Vanos, y, básicamente, sirve para hacer las veces de acelerador mediante una regulación a voluntad la carrera de las válvulas. El recorrido de éstas se mantiene en su mínima expresión (0,5 mm) cuando el motor funciona a pocas revoluciones, y puede pasar hasta 9,97 mm cuando el régimen es alto. Esta transición es tan fugaz que se puede hacer en sólo 300 milésimas de segundo. En medio, infinidad de posiciones. El control se realiza gracias a un complejo motor electromecánico que regula la carrera de las válvulas. Este motor eléctrico está bajo el control de un calculador con una memoria de 1,6 megas, que se encarga de manejarlo. Cuando el calculador registra cambios en el régimen, obliga al motor a variar el funcionamiento de las válvulas, algo que hace gracia a un eje de excéntricas. En realidad, las mariposas no desaparecen, sino que se quedan abiertas, inactivas y en reserva a la espera de que una posible avería del Valvetronic haga necesaria su presencia. Los resultados son realmente buenos. La energía calorífica se aprovecha mejor y el consumo de combustible se reduce hasta un 10 por ciento en condiciones óptimas. Consecuentemente, las emisiones se ven notablemente limitadas. No sólo el revolucionario Valvetronic contribuye a la eficacia de este motor, sino que todo él goza de innovaciones que le hacen realmente atractivo. El bloque está realizado en aluminio . Todo es mucho más fino y más ligero. Se ha reducido la fricción de las piezas y, con ella, el consumo de aceite.
Está por venir un V12 que incorporará inyección directa de gasolina. Sólo le faltarán las alas para ser lo que siempre soñamos: la aeronave personal. De momento, esta introducción al futuro llamada 735i nos parece suficiente adelanto de lo que nos espera. Pero no queremos esperar tanto...
