BMW 525d Vs Mercedes E 250 CDI

Para la nueva Clase E, Mercedes ha decidido cubrir este escalón de potencia (204 CV) con un nuevo motor 2,2 de cuatro cilindros con doble turbo secuencial en sustitución del anterior 3.0 V6 CDI. BMW tiene un 2.0d de similares características, pero sigue apostando para la actual Serie 5 (ya veremos en la futura que llegará en menos de una año) por su extraordinario 3.0 de seis cilindros en línea y 197 CV. De alguna manera, el planteamiento «downsizing» se expande a todas las escalas y categorías seguramente con ventajas técnicas incuestionables (no hablamos de fiabilidad) pero, en este caso concreto, el sacrificio de dos cilindros puede comprometer su aceptación. Nos referimos al valor añadido (y más en este segmento y marcas) que el tacto y refinamiento de giro de un motor de seis cilindros añade sobre uno de cuatro.

En este sentido, el motor del BMW aporta una «calidad» mecánica que no pocos usuarios sabrán apreciar. Además, puntualmente intervienen aquí los cambios automáticos de las unidades probadas. BMW relaciona a este motor un cambio de 6 velocidades, cuando Mercedes asocia a su 2.2 CDI uno de 5. Por los respectivos funcionamientos ambos suman confort y agrado de conducción, pero el mayor desarrollo final que facilita la 6ª del BMW añade aun más si cabe más calidad mecánica al conjunto.

El 6 cilindros del BMW no sólo gira más fino, sino que lo hace también a menos vueltas que su rival. Un ejemplo: mientras a 120 km/h el E 250 CDI rueda a 2.200 rpm en 5ª, el 530d lo hace a 1.800 en 6ª. Y el resultado no es sólo una menor rumorosidad. Aunque sea anecdótico, dado el enorme empuje que proporcionan ambos motores, el BMW consigue, con la gestión de sus seis velocidades que, aun con menores valores teóricos de par y potencia, ser más rápido y, a pesar de su mayor cilindrada, consumir menos. Nos ha llamado esto la atención, porque el Mercedes E 250 CDi anuncia menores consumos y quizás los anchos neumáticos de la unidad probada tengan cierta influencia negativa en este aspecto. En cualquier caso, hay que valorar lo portentoso que resulta el 2,2 CDI del Mercedes. Con su sobrealimentación secuencial se permite el lujo de ser superior teóricamente a su rival en todo su rango de giro y, especialmente, por debajo de las 2.000 revoluciones. Y como configuración mecánica, a igualdad de potencia ahorra espacio y peso. Nos quedamos con la duda de cómo rendiría asociado al cambio de 7 velocidades que reserva Mercedes para otros motores.

El espacio interior no será un apartado que influya en la valoración de un modelo contra otro. Ni el acomodo sobre unos asientos amplios, firmes y multirregulables en ambos casos. Detrás también son comunes dos buenas plazas, con una tercera condicionada por la forma de la banqueta posterior y los voluminosos túneles centrales que salvan los árboles de transmisión. El BMW no parece acusar los años frente al nuevo Clase E y los dos modelos denotan una alta calidad, con un equipamiento disponible y una lista de opciones infinita y sibarita, que completan unos ambientes muy agradables. Los dos disponen de una pantalla central multifunción en la que se agrupa y desde la que se gobiernan diferentes campos del equipamiento. En todo caso llama la atención que la nueva Clase E mantenga el freno de estacionamiento mecánico de pie típico de la marca, cuando en otros modelos de la estrella ya ha llegado el de accionamiento eléctrico.

Las diferencias sustanciales entre el BMW y el Mercedes vienen en mayor medida en la firmeza de las suspensiones que en anteriores líneas hemos comentado. El Mercedes, aun con el acabado Avantgarde, ofrece un confort de marcha que garantiza mejor el paso de los kilómetros con un menor cansancio físico. El BMW no es duro, pero sí más firme y esto en largos trayectos y en los rotos asfaltos urbanos sí pasa factura. La rumorosidad mecánica es otro aspecto comentado y aquí el BMW nos trata mejor que su rival. Quizás también la rumorosidad proveniente de los anchos neumáticos opcionales del Mercedes hayan empeorado los registros del sonómetro.

Ya hemos comentado que ambos modelos son excelentes rodadores que transmiten una alta sensación de seguridad dinámica. No falta la electrónica más avanzada para mejorar sus resultados. La puesta a punto del control de estabilidad del E 250 CDI nos ha parecido excelente por su disimulada actuación. En el BMW se hace más evidente su acción correctora, quizás fruto de una pretendida permisividad que retrasa su acción y que valorarán los conductores más avezados. Los neumáticos Run-Flat del BMW aseguran poder rodar pinchados, lo que no justifica por ello tener que renunciar a llevar rueda de emergencia, opcional, que es de serie en el Mercedes. Ambos modelos proponen elementos tan vanguardistas como el sistema de visión nocturno. En general, el equipamiento disponible en este apartado es extensísimo: controles de crucero activo, faros direccionales, asistente de ángulo muerto, «head-display» en el BMW, control de carril, etc.

— Berlinas automáticas

Para la nueva Clase E, Mercedes ha decidido cubrir este escalón de potencia (204 CV) con un nuevo motor 2,2 de cuatro cilindros con doble turbo secuencial en sustitución del anterior 3.0 V6 CDI. BMW tiene un 2.0d de similares características, pero sigue apostando para la actual Serie 5 (ya veremos en la futura que llegará en menos de una año) por su extraordinario 3.0 de seis cilindros en línea y 197 CV. De alguna manera, el planteamiento «downsizing» se expande a todas las escalas y categorías seguramente con ventajas técnicas incuestionables (no hablamos de fiabilidad) pero, en este caso concreto, el sacrificio de dos cilindros puede comprometer su aceptación. Nos referimos al valor añadido (y más en este segmento y marcas) que el tacto y refinamiento de giro de un motor de seis cilindros añade sobre uno de cuatro.

En este sentido, el motor del BMW aporta una «calidad» mecánica que no pocos usuarios sabrán apreciar. Además, puntualmente intervienen aquí los cambios automáticos de las unidades probadas. BMW relaciona a este motor un cambio de 6 velocidades, cuando Mercedes asocia a su 2.2 CDI uno de 5. Por los respectivos funcionamientos ambos suman confort y agrado de conducción, pero el mayor desarrollo final que facilita la 6ª del BMW añade aun más si cabe más calidad mecánica al conjunto.

El 6 cilindros del BMW no sólo gira más fino, sino que lo hace también a menos vueltas que su rival. Un ejemplo: mientras a 120 km/h el E 250 CDI rueda a 2.200 rpm en 5ª, el 530d lo hace a 1.800 en 6ª. Y el resultado no es sólo una menor rumorosidad. Aunque sea anecdótico, dado el enorme empuje que proporcionan ambos motores, el BMW consigue, con la gestión de sus seis velocidades que, aun con menores valores teóricos de par y potencia, ser más rápido y, a pesar de su mayor cilindrada, consumir menos. Nos ha llamado esto la atención, porque el Mercedes E 250 CDi anuncia menores consumos y quizás los anchos neumáticos de la unidad probada tengan cierta influencia negativa en este aspecto. En cualquier caso, hay que valorar lo portentoso que resulta el 2,2 CDI del Mercedes. Con su sobrealimentación secuencial se permite el lujo de ser superior teóricamente a su rival en todo su rango de giro y, especialmente, por debajo de las 2.000 revoluciones. Y como configuración mecánica, a igualdad de potencia ahorra espacio y peso. Nos quedamos con la duda de cómo rendiría asociado al cambio de 7 velocidades que reserva Mercedes para otros motores.

El espacio interior no será un apartado que influya en la valoración de un modelo contra otro. Ni el acomodo sobre unos asientos amplios, firmes y multirregulables en ambos casos. Detrás también son comunes dos buenas plazas, con una tercera condicionada por la forma de la banqueta posterior y los voluminosos túneles centrales que salvan los árboles de transmisión. El BMW no parece acusar los años frente al nuevo Clase E y los dos modelos denotan una alta calidad, con un equipamiento disponible y una lista de opciones infinita y sibarita, que completan unos ambientes muy agradables. Los dos disponen de una pantalla central multifunción en la que se agrupa y desde la que se gobiernan diferentes campos del equipamiento. En todo caso llama la atención que la nueva Clase E mantenga el freno de estacionamiento mecánico de pie típico de la marca, cuando en otros modelos de la estrella ya ha llegado el de accionamiento eléctrico.

Las diferencias sustanciales entre el BMW y el Mercedes vienen en mayor medida en la firmeza de las suspensiones que en anteriores líneas hemos comentado. El Mercedes, aun con el acabado Avantgarde, ofrece un confort de marcha que garantiza mejor el paso de los kilómetros con un menor cansancio físico. El BMW no es duro, pero sí más firme y esto en largos trayectos y en los rotos asfaltos urbanos sí pasa factura. La rumorosidad mecánica es otro aspecto comentado y aquí el BMW nos trata mejor que su rival. Quizás también la rumorosidad proveniente de los anchos neumáticos opcionales del Mercedes hayan empeorado los registros del sonómetro.

Ya hemos comentado que ambos modelos son excelentes rodadores que transmiten una alta sensación de seguridad dinámica. No falta la electrónica más avanzada para mejorar sus resultados. La puesta a punto del control de estabilidad del E 250 CDI nos ha parecido excelente por su disimulada actuación. En el BMW se hace más evidente su acción correctora, quizás fruto de una pretendida permisividad que retrasa su acción y que valorarán los conductores más avezados. Los neumáticos Run-Flat del BMW aseguran poder rodar pinchados, lo que no justifica por ello tener que renunciar a llevar rueda de emergencia, opcional, que es de serie en el Mercedes. Ambos modelos proponen elementos tan vanguardistas como el sistema de visión nocturno. En general, el equipamiento disponible en este apartado es extensísimo: controles de crucero activo, faros direccionales, asistente de ángulo muerto, «head-display» en el BMW, control de carril, etc.

— Berlinas automáticas

Para la nueva Clase E, Mercedes ha decidido cubrir este escalón de potencia (204 CV) con un nuevo motor 2,2 de cuatro cilindros con doble turbo secuencial en sustitución del anterior 3.0 V6 CDI. BMW tiene un 2.0d de similares características, pero sigue apostando para la actual Serie 5 (ya veremos en la futura que llegará en menos de una año) por su extraordinario 3.0 de seis cilindros en línea y 197 CV. De alguna manera, el planteamiento «downsizing» se expande a todas las escalas y categorías seguramente con ventajas técnicas incuestionables (no hablamos de fiabilidad) pero, en este caso concreto, el sacrificio de dos cilindros puede comprometer su aceptación. Nos referimos al valor añadido (y más en este segmento y marcas) que el tacto y refinamiento de giro de un motor de seis cilindros añade sobre uno de cuatro.

En este sentido, el motor del BMW aporta una «calidad» mecánica que no pocos usuarios sabrán apreciar. Además, puntualmente intervienen aquí los cambios automáticos de las unidades probadas. BMW relaciona a este motor un cambio de 6 velocidades, cuando Mercedes asocia a su 2.2 CDI uno de 5. Por los respectivos funcionamientos ambos suman confort y agrado de conducción, pero el mayor desarrollo final que facilita la 6ª del BMW añade aun más si cabe más calidad mecánica al conjunto.

El 6 cilindros del BMW no sólo gira más fino, sino que lo hace también a menos vueltas que su rival. Un ejemplo: mientras a 120 km/h el E 250 CDI rueda a 2.200 rpm en 5ª, el 530d lo hace a 1.800 en 6ª. Y el resultado no es sólo una menor rumorosidad. Aunque sea anecdótico, dado el enorme empuje que proporcionan ambos motores, el BMW consigue, con la gestión de sus seis velocidades que, aun con menores valores teóricos de par y potencia, ser más rápido y, a pesar de su mayor cilindrada, consumir menos. Nos ha llamado esto la atención, porque el Mercedes E 250 CDi anuncia menores consumos y quizás los anchos neumáticos de la unidad probada tengan cierta influencia negativa en este aspecto. En cualquier caso, hay que valorar lo portentoso que resulta el 2,2 CDI del Mercedes. Con su sobrealimentación secuencial se permite el lujo de ser superior teóricamente a su rival en todo su rango de giro y, especialmente, por debajo de las 2.000 revoluciones. Y como configuración mecánica, a igualdad de potencia ahorra espacio y peso. Nos quedamos con la duda de cómo rendiría asociado al cambio de 7 velocidades que reserva Mercedes para otros motores.

El espacio interior no será un apartado que influya en la valoración de un modelo contra otro. Ni el acomodo sobre unos asientos amplios, firmes y multirregulables en ambos casos. Detrás también son comunes dos buenas plazas, con una tercera condicionada por la forma de la banqueta posterior y los voluminosos túneles centrales que salvan los árboles de transmisión. El BMW no parece acusar los años frente al nuevo Clase E y los dos modelos denotan una alta calidad, con un equipamiento disponible y una lista de opciones infinita y sibarita, que completan unos ambientes muy agradables. Los dos disponen de una pantalla central multifunción en la que se agrupa y desde la que se gobiernan diferentes campos del equipamiento. En todo caso llama la atención que la nueva Clase E mantenga el freno de estacionamiento mecánico de pie típico de la marca, cuando en otros modelos de la estrella ya ha llegado el de accionamiento eléctrico.

Las diferencias sustanciales entre el BMW y el Mercedes vienen en mayor medida en la firmeza de las suspensiones que en anteriores líneas hemos comentado. El Mercedes, aun con el acabado Avantgarde, ofrece un confort de marcha que garantiza mejor el paso de los kilómetros con un menor cansancio físico. El BMW no es duro, pero sí más firme y esto en largos trayectos y en los rotos asfaltos urbanos sí pasa factura. La rumorosidad mecánica es otro aspecto comentado y aquí el BMW nos trata mejor que su rival. Quizás también la rumorosidad proveniente de los anchos neumáticos opcionales del Mercedes hayan empeorado los registros del sonómetro.

Ya hemos comentado que ambos modelos son excelentes rodadores que transmiten una alta sensación de seguridad dinámica. No falta la electrónica más avanzada para mejorar sus resultados. La puesta a punto del control de estabilidad del E 250 CDI nos ha parecido excelente por su disimulada actuación. En el BMW se hace más evidente su acción correctora, quizás fruto de una pretendida permisividad que retrasa su acción y que valorarán los conductores más avezados. Los neumáticos Run-Flat del BMW aseguran poder rodar pinchados, lo que no justifica por ello tener que renunciar a llevar rueda de emergencia, opcional, que es de serie en el Mercedes. Ambos modelos proponen elementos tan vanguardistas como el sistema de visión nocturno. En general, el equipamiento disponible en este apartado es extensísimo: controles de crucero activo, faros direccionales, asistente de ángulo muerto, «head-display» en el BMW, control de carril, etc.

— Berlinas automáticas

Para la nueva Clase E, Mercedes ha decidido cubrir este escalón de potencia (204 CV) con un nuevo motor 2,2 de cuatro cilindros con doble turbo secuencial en sustitución del anterior 3.0 V6 CDI. BMW tiene un 2.0d de similares características, pero sigue apostando para la actual Serie 5 (ya veremos en la futura que llegará en menos de una año) por su extraordinario 3.0 de seis cilindros en línea y 197 CV. De alguna manera, el planteamiento «downsizing» se expande a todas las escalas y categorías seguramente con ventajas técnicas incuestionables (no hablamos de fiabilidad) pero, en este caso concreto, el sacrificio de dos cilindros puede comprometer su aceptación. Nos referimos al valor añadido (y más en este segmento y marcas) que el tacto y refinamiento de giro de un motor de seis cilindros añade sobre uno de cuatro.

En este sentido, el motor del BMW aporta una «calidad» mecánica que no pocos usuarios sabrán apreciar. Además, puntualmente intervienen aquí los cambios automáticos de las unidades probadas. BMW relaciona a este motor un cambio de 6 velocidades, cuando Mercedes asocia a su 2.2 CDI uno de 5. Por los respectivos funcionamientos ambos suman confort y agrado de conducción, pero el mayor desarrollo final que facilita la 6ª del BMW añade aun más si cabe más calidad mecánica al conjunto.

El 6 cilindros del BMW no sólo gira más fino, sino que lo hace también a menos vueltas que su rival. Un ejemplo: mientras a 120 km/h el E 250 CDI rueda a 2.200 rpm en 5ª, el 530d lo hace a 1.800 en 6ª. Y el resultado no es sólo una menor rumorosidad. Aunque sea anecdótico, dado el enorme empuje que proporcionan ambos motores, el BMW consigue, con la gestión de sus seis velocidades que, aun con menores valores teóricos de par y potencia, ser más rápido y, a pesar de su mayor cilindrada, consumir menos. Nos ha llamado esto la atención, porque el Mercedes E 250 CDi anuncia menores consumos y quizás los anchos neumáticos de la unidad probada tengan cierta influencia negativa en este aspecto. En cualquier caso, hay que valorar lo portentoso que resulta el 2,2 CDI del Mercedes. Con su sobrealimentación secuencial se permite el lujo de ser superior teóricamente a su rival en todo su rango de giro y, especialmente, por debajo de las 2.000 revoluciones. Y como configuración mecánica, a igualdad de potencia ahorra espacio y peso. Nos quedamos con la duda de cómo rendiría asociado al cambio de 7 velocidades que reserva Mercedes para otros motores.

El espacio interior no será un apartado que influya en la valoración de un modelo contra otro. Ni el acomodo sobre unos asientos amplios, firmes y multirregulables en ambos casos. Detrás también son comunes dos buenas plazas, con una tercera condicionada por la forma de la banqueta posterior y los voluminosos túneles centrales que salvan los árboles de transmisión. El BMW no parece acusar los años frente al nuevo Clase E y los dos modelos denotan una alta calidad, con un equipamiento disponible y una lista de opciones infinita y sibarita, que completan unos ambientes muy agradables. Los dos disponen de una pantalla central multifunción en la que se agrupa y desde la que se gobiernan diferentes campos del equipamiento. En todo caso llama la atención que la nueva Clase E mantenga el freno de estacionamiento mecánico de pie típico de la marca, cuando en otros modelos de la estrella ya ha llegado el de accionamiento eléctrico.

Las diferencias sustanciales entre el BMW y el Mercedes vienen en mayor medida en la firmeza de las suspensiones que en anteriores líneas hemos comentado. El Mercedes, aun con el acabado Avantgarde, ofrece un confort de marcha que garantiza mejor el paso de los kilómetros con un menor cansancio físico. El BMW no es duro, pero sí más firme y esto en largos trayectos y en los rotos asfaltos urbanos sí pasa factura. La rumorosidad mecánica es otro aspecto comentado y aquí el BMW nos trata mejor que su rival. Quizás también la rumorosidad proveniente de los anchos neumáticos opcionales del Mercedes hayan empeorado los registros del sonómetro.

Ya hemos comentado que ambos modelos son excelentes rodadores que transmiten una alta sensación de seguridad dinámica. No falta la electrónica más avanzada para mejorar sus resultados. La puesta a punto del control de estabilidad del E 250 CDI nos ha parecido excelente por su disimulada actuación. En el BMW se hace más evidente su acción correctora, quizás fruto de una pretendida permisividad que retrasa su acción y que valorarán los conductores más avezados. Los neumáticos Run-Flat del BMW aseguran poder rodar pinchados, lo que no justifica por ello tener que renunciar a llevar rueda de emergencia, opcional, que es de serie en el Mercedes. Ambos modelos proponen elementos tan vanguardistas como el sistema de visión nocturno. En general, el equipamiento disponible en este apartado es extensísimo: controles de crucero activo, faros direccionales, asistente de ángulo muerto, «head-display» en el BMW, control de carril, etc.

— Berlinas automáticas