Audi R8 V10 vs Mercedes SLS AMG, Nissan GT-R SPEC-V y Porsche 911 Turbo S

‘El peor para mí’. Esa frase fue la más repetida a lo largo de los días durante los que realizamos una de las comparativas más exclusivas y espectaculares que jamás se han hecho. Y no sólo por la calidad de los cuatro purasangres que reunimos, sino porque la prueba fue una de las más duras a la que se puede someter a un deportivo. Además del exigente test al límite en nuestro circuito del Inta, esta vez cerramos un tramo de rallyes, una subida de montaña en Cantabria, concretamente en Peña Cabarga, donde comprobamos también con nuestra telemetría cuál era el más rápido y eficaz. Y por si eso no fuera suficiente, también sometimos a nuestros modelos a participar como coches triple cero, doble cero y cero en el Legend Historic Rally celebrado en la citada comunidad autónoma, de manera que pudimos comprobar el comportamiento de todos ellos por carreteras muy viradas sin el peligro de encontrarse a nadie de frente.

Pero vayamos al grano, que en este caso es mucho, porque paja apenas hay. Los cuatro deportivos de esta comparativa son un ejemplo de cómo rizan el rizo las marcas para intentar ser más que nadie. A todos nos sobraría con un GT-R, pero Nissan ha tenido que hacer un GT-R Spec-V; a todos nos bastaría con un 911 Turbo, pero Porsche no se han resistido a lanzar un 911 Turbo S; para todos es más que suficiente un R8 V8, pero había que presentar la versión V10 según Audi; y todos estaríamos más que satisfechos con cualquier modelo de la gama AMG, pero para Mercedes había que hacer un ‘alas de gaviota’ que rememorara viejas leyendas. 

En definitiva, que hemos juntado la crème de la crème, modelos únicos y exclusivos que difícilmente se podrán ver por la calle dado su alto coste económico y su fabricación en algunos casos en serie limitada. Por ello, quizás me ha invadido una responsabilidad aún mayor que en otras ocasiones a la hora de enfrentarme a escribir esta prueba, porque he pretendido hacer sentir al lector la experiencia que fue probar a la vez semejantes criaturas. Sentar a cada uno de vosotros al volante de cada una de estas máquinas casi perfectas y experimentar las sensaciones que nosotros vivimos durante largas jornadas de ensayos.

No sé muy bien por donde empezar, así que he optado por hacerlo por el principio, por el comienzo del viaje hacia un mundo de sensaciones muy alejado de la realidad, de la vida cotidiana. Porque tener ese parque de automóviles –recordemos, Audi R8 V10, Mercedes SLS AMG, Nissan GT-R Spec-V y Porsche 911 Turbo S- en el garaje de tu casa para elegir no es algo muy común entre los ‘mortales’. Así, con cara de millonarios en potencia, salimos rumbo al norte con la ilusión de un ‘niño con zapatos nuevos’ y con la obligación de que había que hacer un trabajo muy serio y exhaustivo, además de que teníamos bajo nuestra responsabilidad la friolera de 727.000 euros. En mi caso, la experiencia comenzó con el Audi R8 V10, una versión que curiosamente todavía no había caído en mis manos a pesar de que con el V8 sí estaba plenamente familiarizado. No esperaba que me aportara mucho más… y me equivoqué. Porque el motor es una delicia. Es una de las mejores mecánicas que jamás ha construido Audi. Este 10 cilindros en V es, en este caso, atmosférico —con algo menos de cilindrada y dos turbos se monta en el RS6— y rinde una potencia que se puede considerar hasta modesta para lo que es capaz de dar de sí cuando se instala en los Lamborghini Gallardo donde se llega a alcanzar hasta los 570 CV. En este caso ofrece ‘sólo’ 525, pero son maravillosos. Está pleno a bajo régimen gracias a su generosa cilindrada de 5,2 litros y a una carrera de cigüeñal más bien larga, que no le impide sin embargo subir de vueltas muy alto —alcanza las 8.000 rpm, una cifra a la que no llega ninguno de sus rivales—. De hecho, su potencia específica es de 100 CV/litro de cilindrada, una cifra perfecta y redonda para un atmosférico.Pero siendo el motor una maravilla, no sería lo que más destacaría del Audi R8 V10 frente a sus rivales. Lo mejor, sin duda, es que, siendo un deportivo hasta cierto punto radical, no deja de ser un Audi con todo lo que ello significa. Es decir, un coche con el que se puede viajar muy cómodamente, con la única diferencia que se va sentado muy bajito. Las suspensiones lo absorben todo y en el habitáculo se respira una paz inusual en un coche con el motor colocado en el centro, justo detrás de nuestras cabezas. Sin duda, fui la persona más envidiada cuando llegamos a Santander, porque todos los demás se bajaron de los coches molidos mientras que yo lo hice ‘como una rosa’. El que más ‘sufrió’ fue el del Mercedes SLS AMG, que resulta el más incómodo de todos para hacer viajes largos, como muy bien comprobé en el trayecto de vuelta cinco días después. El piloto va sentado muy cerca del tren trasero, con una suspensión muy dura que hace que rebote cada imperfección del asfalto en el ‘lomo’, a lo que se suma un habitáculo algo caluroso. Tampoco es especialmente silencioso en el interior, ya que la poderosa mecánica se deja notar con su sobrecogedor sonido bronco. Es un placer escuchar este V8, pero si son muchas horas al volante se puede hacer pesado. Ahora bien, todo es perdonable ante el poderío de esta mecánica, también atmosférica como la de Audi, pero con dos cilindros menos y un litro más de capacidad. Es, probablemente, el motor atmosférico más espectacular del mercado, capaz de rendir sin ninguna ayuda nada menos que 571 CV. Gracias a ello y a que su peso no es más elevado que el de sus rivales, la relación peso potencia es la más favorable con menos de 3 kg/CV.El Mercedes tiene otra particularidad que no tienen sus contrincantes, y es su condición de propulsión trasera. Es tal el caudal de potencia y par que es mejor no desconectar nunca el control de estabilidad. Fue el único coche con el que no me atreví a desconectar el ESP por completo en la subida a Peña Cabarga y en las pruebas realizadas en el Inta. Tiene un modo Sport que permite al ESP ser menos intrusivo pero evita las espantadas violentas de la zaga cuando se llega al límite. Y así es como lo llevé. Y os puedo asegurar que es bastante fácil alcanzar dicho límite. Quizás por eso, o por unas suspensiones no del todo compensadas que provocan excesivo balanceo de la carrocería, el SLS AMG es claramente el más lento del cuarteto en este tipo de trazados muy revirados. ‘El peor para mí’. Esa frase fue la más repetida a lo largo de los días durante los que realizamos una de las comparativas más exclusivas y espectaculares que jamás se han hecho. Y no sólo por la calidad de los cuatro purasangres que reunimos, sino porque la prueba fue una de las más duras a la que se puede someter a un deportivo. Además del exigente test al límite en nuestro circuito del Inta, esta vez cerramos un tramo de rallyes, una subida de montaña en Cantabria, concretamente en Peña Cabarga, donde comprobamos también con nuestra telemetría cuál era el más rápido y eficaz. Y por si eso no fuera suficiente, también sometimos a nuestros modelos a participar como coches triple cero, doble cero y cero en el Legend Historic Rally celebrado en la citada comunidad autónoma, de manera que pudimos comprobar el comportamiento de todos ellos por carreteras muy viradas sin el peligro de encontrarse a nadie de frente.

Pero vayamos al grano, que en este caso es mucho, porque paja apenas hay. Los cuatro deportivos de esta comparativa son un ejemplo de cómo rizan el rizo las marcas para intentar ser más que nadie. A todos nos sobraría con un GT-R, pero Nissan ha tenido que hacer un GT-R Spec-V; a todos nos bastaría con un 911 Turbo, pero Porsche no se han resistido a lanzar un 911 Turbo S; para todos es más que suficiente un R8 V8, pero había que presentar la versión V10 según Audi; y todos estaríamos más que satisfechos con cualquier modelo de la gama AMG, pero para Mercedes había que hacer un ‘alas de gaviota’ que rememorara viejas leyendas. 

En definitiva, que hemos juntado la crème de la crème, modelos únicos y exclusivos que difícilmente se podrán ver por la calle dado su alto coste económico y su fabricación en algunos casos en serie limitada. Por ello, quizás me ha invadido una responsabilidad aún mayor que en otras ocasiones a la hora de enfrentarme a escribir esta prueba, porque he pretendido hacer sentir al lector la experiencia que fue probar a la vez semejantes criaturas. Sentar a cada uno de vosotros al volante de cada una de estas máquinas casi perfectas y experimentar las sensaciones que nosotros vivimos durante largas jornadas de ensayos.

No sé muy bien por donde empezar, así que he optado por hacerlo por el principio, por el comienzo del viaje hacia un mundo de sensaciones muy alejado de la realidad, de la vida cotidiana. Porque tener ese parque de automóviles –recordemos, Audi R8 V10, Mercedes SLS AMG, Nissan GT-R Spec-V y Porsche 911 Turbo S- en el garaje de tu casa para elegir no es algo muy común entre los ‘mortales’. Así, con cara de millonarios en potencia, salimos rumbo al norte con la ilusión de un ‘niño con zapatos nuevos’ y con la obligación de que había que hacer un trabajo muy serio y exhaustivo, además de que teníamos bajo nuestra responsabilidad la friolera de 727.000 euros. En mi caso, la experiencia comenzó con el Audi R8 V10, una versión que curiosamente todavía no había caído en mis manos a pesar de que con el V8 sí estaba plenamente familiarizado. No esperaba que me aportara mucho más… y me equivoqué. Porque el motor es una delicia. Es una de las mejores mecánicas que jamás ha construido Audi. Este 10 cilindros en V es, en este caso, atmosférico —con algo menos de cilindrada y dos turbos se monta en el RS6— y rinde una potencia que se puede considerar hasta modesta para lo que es capaz de dar de sí cuando se instala en los Lamborghini Gallardo donde se llega a alcanzar hasta los 570 CV. En este caso ofrece ‘sólo’ 525, pero son maravillosos. Está pleno a bajo régimen gracias a su generosa cilindrada de 5,2 litros y a una carrera de cigüeñal más bien larga, que no le impide sin embargo subir de vueltas muy alto —alcanza las 8.000 rpm, una cifra a la que no llega ninguno de sus rivales—. De hecho, su potencia específica es de 100 CV/litro de cilindrada, una cifra perfecta y redonda para un atmosférico.Pero siendo el motor una maravilla, no sería lo que más destacaría del Audi R8 V10 frente a sus rivales. Lo mejor, sin duda, es que, siendo un deportivo hasta cierto punto radical, no deja de ser un Audi con todo lo que ello significa. Es decir, un coche con el que se puede viajar muy cómodamente, con la única diferencia que se va sentado muy bajito. Las suspensiones lo absorben todo y en el habitáculo se respira una paz inusual en un coche con el motor colocado en el centro, justo detrás de nuestras cabezas. Sin duda, fui la persona más envidiada cuando llegamos a Santander, porque todos los demás se bajaron de los coches molidos mientras que yo lo hice ‘como una rosa’. El que más ‘sufrió’ fue el del Mercedes SLS AMG, que resulta el más incómodo de todos para hacer viajes largos, como muy bien comprobé en el trayecto de vuelta cinco días después. El piloto va sentado muy cerca del tren trasero, con una suspensión muy dura que hace que rebote cada imperfección del asfalto en el ‘lomo’, a lo que se suma un habitáculo algo caluroso. Tampoco es especialmente silencioso en el interior, ya que la poderosa mecánica se deja notar con su sobrecogedor sonido bronco. Es un placer escuchar este V8, pero si son muchas horas al volante se puede hacer pesado. Ahora bien, todo es perdonable ante el poderío de esta mecánica, también atmosférica como la de Audi, pero con dos cilindros menos y un litro más de capacidad. Es, probablemente, el motor atmosférico más espectacular del mercado, capaz de rendir sin ninguna ayuda nada menos que 571 CV. Gracias a ello y a que su peso no es más elevado que el de sus rivales, la relación peso potencia es la más favorable con menos de 3 kg/CV.El Mercedes tiene otra particularidad que no tienen sus contrincantes, y es su condición de propulsión trasera. Es tal el caudal de potencia y par que es mejor no desconectar nunca el control de estabilidad. Fue el único coche con el que no me atreví a desconectar el ESP por completo en la subida a Peña Cabarga y en las pruebas realizadas en el Inta. Tiene un modo Sport que permite al ESP ser menos intrusivo pero evita las espantadas violentas de la zaga cuando se llega al límite. Y así es como lo llevé. Y os puedo asegurar que es bastante fácil alcanzar dicho límite. Quizás por eso, o por unas suspensiones no del todo compensadas que provocan excesivo balanceo de la carrocería, el SLS AMG es claramente el más lento del cuarteto en este tipo de trazados muy revirados. ‘El peor para mí’. Esa frase fue la más repetida a lo largo de los días durante los que realizamos una de las comparativas más exclusivas y espectaculares que jamás se han hecho. Y no sólo por la calidad de los cuatro purasangres que reunimos, sino porque la prueba fue una de las más duras a la que se puede someter a un deportivo. Además del exigente test al límite en nuestro circuito del Inta, esta vez cerramos un tramo de rallyes, una subida de montaña en Cantabria, concretamente en Peña Cabarga, donde comprobamos también con nuestra telemetría cuál era el más rápido y eficaz. Y por si eso no fuera suficiente, también sometimos a nuestros modelos a participar como coches triple cero, doble cero y cero en el Legend Historic Rally celebrado en la citada comunidad autónoma, de manera que pudimos comprobar el comportamiento de todos ellos por carreteras muy viradas sin el peligro de encontrarse a nadie de frente.

Pero vayamos al grano, que en este caso es mucho, porque paja apenas hay. Los cuatro deportivos de esta comparativa son un ejemplo de cómo rizan el rizo las marcas para intentar ser más que nadie. A todos nos sobraría con un GT-R, pero Nissan ha tenido que hacer un GT-R Spec-V; a todos nos bastaría con un 911 Turbo, pero Porsche no se han resistido a lanzar un 911 Turbo S; para todos es más que suficiente un R8 V8, pero había que presentar la versión V10 según Audi; y todos estaríamos más que satisfechos con cualquier modelo de la gama AMG, pero para Mercedes había que hacer un ‘alas de gaviota’ que rememorara viejas leyendas. 

En definitiva, que hemos juntado la crème de la crème, modelos únicos y exclusivos que difícilmente se podrán ver por la calle dado su alto coste económico y su fabricación en algunos casos en serie limitada. Por ello, quizás me ha invadido una responsabilidad aún mayor que en otras ocasiones a la hora de enfrentarme a escribir esta prueba, porque he pretendido hacer sentir al lector la experiencia que fue probar a la vez semejantes criaturas. Sentar a cada uno de vosotros al volante de cada una de estas máquinas casi perfectas y experimentar las sensaciones que nosotros vivimos durante largas jornadas de ensayos.

No sé muy bien por donde empezar, así que he optado por hacerlo por el principio, por el comienzo del viaje hacia un mundo de sensaciones muy alejado de la realidad, de la vida cotidiana. Porque tener ese parque de automóviles –recordemos, Audi R8 V10, Mercedes SLS AMG, Nissan GT-R Spec-V y Porsche 911 Turbo S- en el garaje de tu casa para elegir no es algo muy común entre los ‘mortales’. Así, con cara de millonarios en potencia, salimos rumbo al norte con la ilusión de un ‘niño con zapatos nuevos’ y con la obligación de que había que hacer un trabajo muy serio y exhaustivo, además de que teníamos bajo nuestra responsabilidad la friolera de 727.000 euros. En mi caso, la experiencia comenzó con el Audi R8 V10, una versión que curiosamente todavía no había caído en mis manos a pesar de que con el V8 sí estaba plenamente familiarizado. No esperaba que me aportara mucho más… y me equivoqué. Porque el motor es una delicia. Es una de las mejores mecánicas que jamás ha construido Audi. Este 10 cilindros en V es, en este caso, atmosférico —con algo menos de cilindrada y dos turbos se monta en el RS6— y rinde una potencia que se puede considerar hasta modesta para lo que es capaz de dar de sí cuando se instala en los Lamborghini Gallardo donde se llega a alcanzar hasta los 570 CV. En este caso ofrece ‘sólo’ 525, pero son maravillosos. Está pleno a bajo régimen gracias a su generosa cilindrada de 5,2 litros y a una carrera de cigüeñal más bien larga, que no le impide sin embargo subir de vueltas muy alto —alcanza las 8.000 rpm, una cifra a la que no llega ninguno de sus rivales—. De hecho, su potencia específica es de 100 CV/litro de cilindrada, una cifra perfecta y redonda para un atmosférico.Pero siendo el motor una maravilla, no sería lo que más destacaría del Audi R8 V10 frente a sus rivales. Lo mejor, sin duda, es que, siendo un deportivo hasta cierto punto radical, no deja de ser un Audi con todo lo que ello significa. Es decir, un coche con el que se puede viajar muy cómodamente, con la única diferencia que se va sentado muy bajito. Las suspensiones lo absorben todo y en el habitáculo se respira una paz inusual en un coche con el motor colocado en el centro, justo detrás de nuestras cabezas. Sin duda, fui la persona más envidiada cuando llegamos a Santander, porque todos los demás se bajaron de los coches molidos mientras que yo lo hice ‘como una rosa’. El que más ‘sufrió’ fue el del Mercedes SLS AMG, que resulta el más incómodo de todos para hacer viajes largos, como muy bien comprobé en el trayecto de vuelta cinco días después. El piloto va sentado muy cerca del tren trasero, con una suspensión muy dura que hace que rebote cada imperfección del asfalto en el ‘lomo’, a lo que se suma un habitáculo algo caluroso. Tampoco es especialmente silencioso en el interior, ya que la poderosa mecánica se deja notar con su sobrecogedor sonido bronco. Es un placer escuchar este V8, pero si son muchas horas al volante se puede hacer pesado. Ahora bien, todo es perdonable ante el poderío de esta mecánica, también atmosférica como la de Audi, pero con dos cilindros menos y un litro más de capacidad. Es, probablemente, el motor atmosférico más espectacular del mercado, capaz de rendir sin ninguna ayuda nada menos que 571 CV. Gracias a ello y a que su peso no es más elevado que el de sus rivales, la relación peso potencia es la más favorable con menos de 3 kg/CV.El Mercedes tiene otra particularidad que no tienen sus contrincantes, y es su condición de propulsión trasera. Es tal el caudal de potencia y par que es mejor no desconectar nunca el control de estabilidad. Fue el único coche con el que no me atreví a desconectar el ESP por completo en la subida a Peña Cabarga y en las pruebas realizadas en el Inta. Tiene un modo Sport que permite al ESP ser menos intrusivo pero evita las espantadas violentas de la zaga cuando se llega al límite. Y así es como lo llevé. Y os puedo asegurar que es bastante fácil alcanzar dicho límite. Quizás por eso, o por unas suspensiones no del todo compensadas que provocan excesivo balanceo de la carrocería, el SLS AMG es claramente el más lento del cuarteto en este tipo de trazados muy revirados. ‘El peor para mí’. Esa frase fue la más repetida a lo largo de los días durante los que realizamos una de las comparativas más exclusivas y espectaculares que jamás se han hecho. Y no sólo por la calidad de los cuatro purasangres que reunimos, sino porque la prueba fue una de las más duras a la que se puede someter a un deportivo. Además del exigente test al límite en nuestro circuito del Inta, esta vez cerramos un tramo de rallyes, una subida de montaña en Cantabria, concretamente en Peña Cabarga, donde comprobamos también con nuestra telemetría cuál era el más rápido y eficaz. Y por si eso no fuera suficiente, también sometimos a nuestros modelos a participar como coches triple cero, doble cero y cero en el Legend Historic Rally celebrado en la citada comunidad autónoma, de manera que pudimos comprobar el comportamiento de todos ellos por carreteras muy viradas sin el peligro de encontrarse a nadie de frente.

Pero vayamos al grano, que en este caso es mucho, porque paja apenas hay. Los cuatro deportivos de esta comparativa son un ejemplo de cómo rizan el rizo las marcas para intentar ser más que nadie. A todos nos sobraría con un GT-R, pero Nissan ha tenido que hacer un GT-R Spec-V; a todos nos bastaría con un 911 Turbo, pero Porsche no se han resistido a lanzar un 911 Turbo S; para todos es más que suficiente un R8 V8, pero había que presentar la versión V10 según Audi; y todos estaríamos más que satisfechos con cualquier modelo de la gama AMG, pero para Mercedes había que hacer un ‘alas de gaviota’ que rememorara viejas leyendas. 

En definitiva, que hemos juntado la crème de la crème, modelos únicos y exclusivos que difícilmente se podrán ver por la calle dado su alto coste económico y su fabricación en algunos casos en serie limitada. Por ello, quizás me ha invadido una responsabilidad aún mayor que en otras ocasiones a la hora de enfrentarme a escribir esta prueba, porque he pretendido hacer sentir al lector la experiencia que fue probar a la vez semejantes criaturas. Sentar a cada uno de vosotros al volante de cada una de estas máquinas casi perfectas y experimentar las sensaciones que nosotros vivimos durante largas jornadas de ensayos.

No sé muy bien por donde empezar, así que he optado por hacerlo por el principio, por el comienzo del viaje hacia un mundo de sensaciones muy alejado de la realidad, de la vida cotidiana. Porque tener ese parque de automóviles –recordemos, Audi R8 V10, Mercedes SLS AMG, Nissan GT-R Spec-V y Porsche 911 Turbo S- en el garaje de tu casa para elegir no es algo muy común entre los ‘mortales’. Así, con cara de millonarios en potencia, salimos rumbo al norte con la ilusión de un ‘niño con zapatos nuevos’ y con la obligación de que había que hacer un trabajo muy serio y exhaustivo, además de que teníamos bajo nuestra responsabilidad la friolera de 727.000 euros. En mi caso, la experiencia comenzó con el Audi R8 V10, una versión que curiosamente todavía no había caído en mis manos a pesar de que con el V8 sí estaba plenamente familiarizado. No esperaba que me aportara mucho más… y me equivoqué. Porque el motor es una delicia. Es una de las mejores mecánicas que jamás ha construido Audi. Este 10 cilindros en V es, en este caso, atmosférico —con algo menos de cilindrada y dos turbos se monta en el RS6— y rinde una potencia que se puede considerar hasta modesta para lo que es capaz de dar de sí cuando se instala en los Lamborghini Gallardo donde se llega a alcanzar hasta los 570 CV. En este caso ofrece ‘sólo’ 525, pero son maravillosos. Está pleno a bajo régimen gracias a su generosa cilindrada de 5,2 litros y a una carrera de cigüeñal más bien larga, que no le impide sin embargo subir de vueltas muy alto —alcanza las 8.000 rpm, una cifra a la que no llega ninguno de sus rivales—. De hecho, su potencia específica es de 100 CV/litro de cilindrada, una cifra perfecta y redonda para un atmosférico.Pero siendo el motor una maravilla, no sería lo que más destacaría del Audi R8 V10 frente a sus rivales. Lo mejor, sin duda, es que, siendo un deportivo hasta cierto punto radical, no deja de ser un Audi con todo lo que ello significa. Es decir, un coche con el que se puede viajar muy cómodamente, con la única diferencia que se va sentado muy bajito. Las suspensiones lo absorben todo y en el habitáculo se respira una paz inusual en un coche con el motor colocado en el centro, justo detrás de nuestras cabezas. Sin duda, fui la persona más envidiada cuando llegamos a Santander, porque todos los demás se bajaron de los coches molidos mientras que yo lo hice ‘como una rosa’. El que más ‘sufrió’ fue el del Mercedes SLS AMG, que resulta el más incómodo de todos para hacer viajes largos, como muy bien comprobé en el trayecto de vuelta cinco días después. El piloto va sentado muy cerca del tren trasero, con una suspensión muy dura que hace que rebote cada imperfección del asfalto en el ‘lomo’, a lo que se suma un habitáculo algo caluroso. Tampoco es especialmente silencioso en el interior, ya que la poderosa mecánica se deja notar con su sobrecogedor sonido bronco. Es un placer escuchar este V8, pero si son muchas horas al volante se puede hacer pesado. Ahora bien, todo es perdonable ante el poderío de esta mecánica, también atmosférica como la de Audi, pero con dos cilindros menos y un litro más de capacidad. Es, probablemente, el motor atmosférico más espectacular del mercado, capaz de rendir sin ninguna ayuda nada menos que 571 CV. Gracias a ello y a que su peso no es más elevado que el de sus rivales, la relación peso potencia es la más favorable con menos de 3 kg/CV.El Mercedes tiene otra particularidad que no tienen sus contrincantes, y es su condición de propulsión trasera. Es tal el caudal de potencia y par que es mejor no desconectar nunca el control de estabilidad. Fue el único coche con el que no me atreví a desconectar el ESP por completo en la subida a Peña Cabarga y en las pruebas realizadas en el Inta. Tiene un modo Sport que permite al ESP ser menos intrusivo pero evita las espantadas violentas de la zaga cuando se llega al límite. Y así es como lo llevé. Y os puedo asegurar que es bastante fácil alcanzar dicho límite. Quizás por eso, o por unas suspensiones no del todo compensadas que provocan excesivo balanceo de la carrocería, el SLS AMG es claramente el más lento del cuarteto en este tipo de trazados muy revirados.