Audi A7 Sportback

La elegancia no está reñida con la deportividad, ni el confort con la diversión al volante, el A7 lo acaba de demostrar. Hay conductores a quienes les gusta disfrutar del lujo, la tecnología y el espacio de una berlina de representación, pero que no acceden a ella por considerarla «demasiado».

Modelos como Audi A8, Mercedes Clase S, BMW Serie 7, Lexus LS o, incluso, el espectacular Jaguar XJ, tienen una apariencia aburguesada que, para alguien de espíritu más dinámico, puede resultar un inconveniente.

Quieren algo más «juvenil» pero sin renunciar al confort de espacio o a la comodidad de un coche de cuatro puertas. Para ellos han nacido los coches como el A7. El precursor en este estilo fue Mercedes y su exitoso CLS — que acaba de renovar—, y ahora Audi lo interpreta a su manera. Como su propio nombre sugiere, por tamaño el A7 Sportback se sitúa a medio camino entre un A6 y un A8.

Emplea un bastidor que, por el momento y hasta que el A6 se renueve —en diciembre de este año—, es propio; su batalla es 6 cm mayor que la de un A6 y 3 menor que la de un A8 corto y, en total, mide 4 cm más que el primero y 9 menos que el segundo, siendo más bajo y ancho que los dos. Ya no es cien por cien de aluminio,

La unidad que probamos está configurada con el motor 3.0 TDI de 245 CV, el Diesel más potente de su gama. Este propulsor se acompaña de la tracción total quattro, con el nuevo diferencial central de corona que ya estrenó el RS5, y la caja de cambios automatizada —de doble embrague multidisco bañados en aceite— Stronic de 7 relaciones. También existe este mismo motor con tracción delantera, pero en ese caso se baja la potencia a los 204 CV y se opta por el cambio Multitronic de 8 preselecciones de marcha —es un variador—.

Nuestra unidad se ha mostrado muy rápida, registrando un nivel prestacional realmente alto, y más teniendo en cuenta las casi 2 toneladas que pesa el conjunto —1.931 kg sin conductor—. Ha bajado de los 27 s en el paso de los 1.000 metros y roza los 6 s en el paso de 0 a 100 km/h.

Este motor permite viajar a cruceros elevados y sale bien desde bajas vueltas en ciudad; hay potencia de sobra en todo el régimen de revoluciones y está bien administrada por la caja de cambios. Emplea los sistemas de recuperación de energía y de parada/marcha. Este último es tan refinado en su funcionamiento como el de cualquier rival Diesel —ninguno logra esconder bien las vibraciones del arranque, a la espera de la 2ª generación—, pero permite paradas de motor con todos los sistemas de confort funcionando más tiempo que ellos, y eso a pesar del enorme compendio tecnológico que llevaba nuestra unidad.

El consumo medio que registramos se estableció en los 8,4 litros, suficientes para conseguir una autonomía teórica de 775 km, que puede aumentar si optamos por el extra del depósito grande —10 litros más—. Sin embargo, dado su volumen y prestaciones, en viajes con cruceros altos es fácil que establezcamos esa autonomía entre 500 y 600 km. Comparado con la competencia no son malos datos. Este A7 venía con un equipamiento opcional valorado en ¡39.910 euros!, algo fácil de lograr dada la extensa y variada lista de opciones. Entre ellas destacamos las que afectan al comportamiento, como son las enormes llantas de 20 pulgadas, que estilizan mucho al A7 pero que transmiten demasiado ruido de rodadura al conductor —habrá quien lo prefiera así— o la suspensión neumática variable. Esta última logra un coche realmente bueno. No fatiga a sus ocupantes y transmite mayor solidez con respecto a la neumática de un Mercedes.

Se ha logrado que el conductor tenga más información y sensaciones deportivas que en un cómodo A8 pero sin sacrificar a sus ocupantes. Para nuestro gusto le sobran las llantas de 20, pero así y todo es un cochazo. Audis RS aparte, tiene el mejor tren delantero de la casa. La ausencia de marco en las puertas hace que entre más sonido aerodinámico que en un A6/A8, pero no llega a ser molesto. Los asientos son tan cómodos como los de un A8 y disponemos de un generoso espacio para los cuatro ocupantes para los que está homologado.

Debido al portón —de accionamiento eléctrico de serie— la funcionalidad del maletero es superior a la de sus rivales, aunque por 45 litros no llega al espacio que ofrece un CLS. No es un coche barato, pero ante el CLS, algo más pequeño en tamaño, que no en habitabilidad, aporta la tracción total y un tacto más dinámico con un precio de partida ligeramente más bajo. Y decimos de partida porque de los 63.900 euros que cuesta, nuestra unidad llega a los 100.000 euros. Eso sí, no nos hemos privado de nada.

Las similitudes exteriores con el resto de la familia Audi también las encontramos en el interior. De hecho, en el A7 podemos ver todos los elementos, diseño y tecnología que recientemente estrenó el A8. Desde los sistemas de visión nocturna, a los controles de velocidad activos —mantienen la distancia con el coche que llevamos delante y avisan cuando hay riesgo de colisión—, a un navegador con WiFi, conexión con Google Earth y múltiples funciones multimedia; eso sí, todo opcional. Los asientos son muy parecidos en su diseño y ergonomía. También disponen de las opciones de la calefacción, el masaje o la climatización. Hacerse un viaje con los asientos a la temperatura idónea y un suave masaje cada media hora supone llegar a nuestro destino como si el trayecto hubiese durado 100 km en lugar de 600 km. La visibilidad es buena; nuestro acabado en color beige generaba un reflejo claro de la bandeja trasera —que es fija— sobre la luna, haciendo que al mirar por el retrovisor lo veamos todo más claro cuando ilumina el sol.

Detrás se viaja muy cómodo. El único inconveniente está en las ventanillas traseras, que bajan sólo hasta media altura, generando cierta sensación de agobio. La «solución» pasa por pedir el extra de la climatización de cuatro zonas. El espacio longitudinal permite que atrás no se toquen las rodillas con los respaldos, pudiendo plantearse este coche con chófer entre semana y para disfrutarlo al volante el fin de semana. Entre los dos asientos entraría un tercer pasajero sin más problemas que separar las piernas para salvar el tunel central, pero no está homologado para ello. Nos ha gustado mucho el extra de la iluminación por LED con el sistema que modifica el haz de luz en función de la necesidad.

En realidad el conductor no sabe muy bien lo que está pasando, pero sí tiene claro que se ve muy bien, con independencia del trazado, tráfico o formas del terreno. 

Sorprende ver un coche del tamaño y peso de este A7 desenvolverse con tanta soltura y agilidad en pruebas tan exigentes como la del Alce. ¡Mide casi cinco metros y pesa casi dos toneladas! El extra de la suspensión neumática permite dos posibilidades de conducción, confort o dynamic —también se puede llevar en Auto o personalizar con una mezcla de ambas—.

No lo hemos probado todavía con la suspensión de muelles convencional, pero a primera vista se muestra como un extra muy interesante —cuesta 2.420 euros y se puede complementar con el diferencial trasero deportivo (autoblocante) por 1.305 euros—.

El comportamiento del A7 varía mucho en función del modo elegido, siendo notablemente más eficaz en el modo dinámico. Lo recomendable es personalizar su funcionamiento, llevando todo en modo automático a excepción de la dirección; en cuanto el coche detecta que necesita endurecerse y dar más libertad a los caballos, lo hace, pero también cambia la dureza de la dirección y esto nos puede confundir. Cuestión de gustos. Ha mostrado una excelente capacidad para el cambio de apoyo y agarre lateral con, además, también excelente capacidad de frenada tanto en seco como en la pista deslizante asimétrica. En carretera abierta, el A7 transmite esta efectividad de las pruebas de estabilidad en forma de facilidad de conducción. Habíamos probado el diferencial de corona antes en el deportivo RS5 y nos gustó. Podía deberse también a su radical esquema de suspensiones, sin embargo en el A7 se ha confirmado su efectividad. Se trata de la última generación de la tracción quattro, que poco a poco iremos viendo en el resto de modelos Audi.

Estamos en un coche de lujo y, sin embargo, encontramos detalles muy prácticos. El mencionado portón trasero ofrece múltiples ventajas a la hora de cargar el coche. ¿Que su comprador no lo hará nunca? Simplemente meter dos bolsas de palos de golf resulta mucho más fácil que hacerlo en un A6 o en un A8. En el suelo del maletero hay unos ganchos para sujetar bien la carga y, los que están en la parte superior, se convierten en sujeciones para que las bolsas de la compra no se abran y dejen caer algo que nos manche la preciosa tapicería.

El alerón trasero que lleva de serie sale a 140 km/h y se esconde a 80 km/h, pasando totalmente desapercibido para su discreto conductor, que no gusta de llamar la atención y, si le da por ahí, pues puede subirlo manualmente. No hay espacio para una rueda de repuesto convencional, pero sí, al menos, para una de emergencia, que va bajo el piso del maletero junto a la batería —dispuesta ahí para mejorar el reparto de pesos—. Aunque el acceso sin llave es opcional, de serie el A7 se arranca por botón, que está situado en la consola central al lado de la palanca de cambios. Por cierto, que ésta mantiene su tamaño grande, en contra del agradable Joystick de BMW y la minúscula palanquita detrás del volante de Mercedes.

El freno de mano es electrónico, con la posibilidad de montar el Auto Hold, que lo conecta cada vez que se detiene el coche. El extra de la cámara de visión nocturna cuesta 2.480 euros; resulta un poco caro y todavía no nos acostumbramos a su utilización, pero nunca está de más la seguridad que proporciona. Se echa de menos que la cámara de visión trasera en aparcamientos no sea de serie, como el hueco para llevar los esquís en el interior. Sí es interesante el aviso de velocidad permitida, que nos salvará de más de una multa.