Son ya, prácticamente, berlinas de culto. Y amparadas tanto por ciencia, como por fe. A base de tecnología, buen hacer y mimo por el detalle, las berlinas de lujo alemanas se han ganado durante años el respeto y, por tanto, el crédito para cada estreno. Y siguen demostrando que siempre hay margen para la superación. Audi A6, BMW Serie 5 o Mercedes Clase E evocan ya, sólo por nombre, estatus y representación. Tiene mérito ahora que, en sólo 3 años, el Jaguar XF pueda competir en tan selecto grupo.
Cualquiera de estas berlinas lo tiene, prácticamente, todo: confort, dinamismo, espacio y equipamiento que, año tras año, sometemos en AUTOPISTA a enfrentamiento. Esta vez, sin embargo, por fin están en igualdad de condiciones, y hacía tiempo que no sucedía. A los nuevos y sofisticados Clase E y Serie 5 no terminaba de sumarse un A6 ejemplar, pero veterano. Hoy, sin embargo, Audi entra de lleno con su tercera generación, donde el aluminio toma fuerza en la carrocería para obtener una extrema ligereza. Sin olvidarnos tampoco de un XF que se actualiza en diseño y, como todos, también en mecánica. Porque, aquí, la ruptura sí es total.
El avance de la técnica y la necesidad de mayor eficiencia permite abrir hoy gamas con propulsores Diesel todos de 4 cilindros, y sólo 2,0 litros de cilindrada (Audi y BMW) o 2,2 litros (Jaguar y Mercedes). ¿Pequeños para carrocerías tan exclusivas y próximas a 5 metros de longitud? ¿Y de hasta 1.850 kg de peso? Por tamaño y cilindrada podría ser, aunque colocamos el retrovisor para comprobar cómo hace incluso menos de una década (año 2002) los márgenes básicos de hoy (desde 177 CV) eran por entonces los topes de gama Diesel… eso sí con bloques siempre de 5 y 6 cilindros, y entre 2,5 y 2,9 litros.
Ahora, convertidas en berlinas todavía más grandes, seguras y equipadas, estas “básicas" corren incluso más que aquellas, rebajando hasta 2,5 l/100 km de media sus consumos. Por tanto, buenas prestaciones, mucha eficiencia y precios entre 6.000 y 10.0000 euros menos que las hoy superiores versiones 6 cilindros Diesel permiten abrir, también, su abanico de clientes. Puede que ya no haga falta ser director general… Simplemente estar en la junta directiva.
Motor y prestaciones
Porque, desde luego, visto el rendimiento de los motores de última generación, la lógica da la razón a estas mecánicas de base. Frente a superiores 6 cilindros de entre 230-245 CV, apenas pierden, en el peor de los casos, 1,5 segundos en aceleración y adelantamientos, rebajando en cambio consumos medios hasta 1,5 l/100 km. Podríamos, eso sí, entrar en el mayor refinamiento y exclusividad de los 6 cilindros, que es cierto, pero por la suavidad y el gran aislamiento logrados ya aquí, hoy no desmerecen.
De inicio, quizás, gusta más el 20d de BMW. Es, como el Audi A6, sólo un 2,0 litros, pero con 184 CV da para mucho. Por su finura y, por lo bien que sube de vueltas hasta el corte, parece el menos 4 cilindros. Marca muy buenos tiempos, se mueve con contundencia y es hoy una referencia asociado al cambio automático ZF de convertidor de par, 8 relaciones y exquisito funcionamiento por rapidez y suavidad.
Este, teóricamente, es el mismo cambio que monta el Jaguar XF, pero el resultado difiere. Porque en el Jaguar no sólo debe impulsar una carrocería bastante más pesada: también “tirar" de desarrollos más largos y de un motor 2.2 de 190 CV, con gran empuje entre 2.500-3.500 rpm (aquí, quizá el mejor) pero una respuesta más débil a bajo régimen. La realidad es que nos movemos con una berlina más pesada y lenta en arrancadas, lo que se paga en consumos y prestaciones. Aun así buenos, como su sistema Stop/Start (todos cuentan con él), suave y rápido ante un brusco BMW que no acaba de implantarlo con finura… aunque mejora respecto a sus versiones manuales.
Al contrario que Jaguar, Audi basa fuerzas en la ligereza del A6. Ventaja ya para optimizar el rendimiento de un 2.0 TDI, ahora con 177 CV, fricciones reducidas y un nuevo volante de inercia de doble masa. Ha reducido así vibraciones y ganado mucha fuerza abajo, con una instantaneidad desconocida en él y que por fin le permiten competir con Mercedes o BMW. Ahí les mejora, sin embargo le sigue faltando algo de pegada a medio y alto régimen, donde en mayor medida sale a relucir su carácter de puro 4 cilindros. Aun así, grandes prestaciones y consumos, y mejor agrado, a pesar de lidiar esta vez con un cambio manual de 6 relaciones al no poder disponer de su opcional Multitronic de 8 marchas.
Para el final dejamos a Mercedes y su implacable 250 CDI. Resulta, sin duda, el más rápido a pesar de arrastrar con el mayor peso. Claro que con trampa, porque aquí el E aparece en su variante superior: por debajo, a diferencia del resto, cuenta con el mismo 4 cilindros pero con variantes más pequeñas de 136 y 170 CV. Es, de hecho, el más potente (204 CV) y el único que cuenta con dos turbos para extraer toda la esencia de una mecánica ejemplar por rapidez y progresividad. Esperábamos ya así que se impusiera en prestaciones, pero éste CDI nos ha impresionado además en eficiencia. Más potencia, más peso, cambio automático de convertidor de par y 7 marchas (en lugar de las 8 de Jaguar y BMW)… y el menor consumo. Impresionantes las cifras en las que se mueve, sobre todo por autopista donde no supera los 5,5 l/100 km. A cambio, eso sí, no resulta tan fino y aislado como el 20d de BMW.
Son, a excepción del 250 CDI de Mercedes, las versiones Diesel básicas a estas súper berlinas, pero no conviene engañarse: costarán algo menos y hemos visto que dinámicamente no desentonan, pero que sean de acceso no significa que su economía sea baja… salvo por consumos muy contenidos, eso sí. Ninguna en la factura final baja pues 40.000 €, cantidad a la que sumaremos importantes opciones, si a lo que se aspira es a una verdadera berlina de lujo y representación, dentro de una interminable lista de equipamiento.Pero, ¿qué diferencias hay? Pues el completo A6 termina aventajando en precio, y no por ser el único con cambio manual. Incluso sumándole la caja automática cuesta unos 2.000 € menos que sus rivales BMW (ambos muy a la par en todo) o Mercedes, siempre que fijemos la mirada en un E 220 CDi de 170 CV más lento en su respuesta que A6 o Serie 5 e incluso más caro. Por eso, en la versión E 250 CDI que aquí probamos Mercedes supera en rendimiento a ambos, pero no de manera definitiva para el precio que cuesta: hasta 10.000 € más que A6 2.0 TDI.
El Jaguar XF es caso aparte, porque de base cuesta también entre 7.000-8.000 € más que sus rivales con cambio manual, pero con un equipamiento que lo tiene casi todo: tapicería de piel, asientos eléctricos, navegador, cambio automático… Si se desea prescindir de ello, el XF sale mucho más caro. Pero si se consideran indispensables, habrá que echar cuentas porque, al final, puede que no cueste tanto. Cojan pues la calculadora.
| AUDI - Agrado, espacio y calidad - Motor a bajo régimen - Precio más bajo |
BMW - Respuesta de motor - Cambio ZF de 8 marchas - Habitabilidad general |
| JAGUAR - Sonoridad y confort - Frenada - Equipamiento |
MERCEDES - Calidad/confort de rodadura - Motor y prestaciones - Consumos mínimos |
|
AUDI - Diámetro de giro - Balanceo al límite - Motor en medio y alto régimen |
BMW - Dependencia de la electrónica - Anchura y plaza central trasera - Stop/Start brusco |
|
JAGUAR - Peso y tamaño - Menor espacio y maletero - Consumos más altos |
MERCEDES - Precio elevado - Capacidad del depósito - Accesos traseros |
— Comportamiento
Son ya, prácticamente, berlinas de culto. Y amparadas tanto por ciencia, como por fe. A base de tecnología, buen hacer y mimo por el detalle, las berlinas de lujo alemanas se han ganado durante años el respeto y, por tanto, el crédito para cada estreno. Y siguen demostrando que siempre hay margen para la superación. Audi A6, BMW Serie 5 o Mercedes Clase E evocan ya, sólo por nombre, estatus y representación. Tiene mérito ahora que, en sólo 3 años, el Jaguar XF pueda competir en tan selecto grupo.
Cualquiera de estas berlinas lo tiene, prácticamente, todo: confort, dinamismo, espacio y equipamiento que, año tras año, sometemos en AUTOPISTA a enfrentamiento. Esta vez, sin embargo, por fin están en igualdad de condiciones, y hacía tiempo que no sucedía. A los nuevos y sofisticados Clase E y Serie 5 no terminaba de sumarse un A6 ejemplar, pero veterano. Hoy, sin embargo, Audi entra de lleno con su tercera generación, donde el aluminio toma fuerza en la carrocería para obtener una extrema ligereza. Sin olvidarnos tampoco de un XF que se actualiza en diseño y, como todos, también en mecánica. Porque, aquí, la ruptura sí es total.
El avance de la técnica y la necesidad de mayor eficiencia permite abrir hoy gamas con propulsores Diesel todos de 4 cilindros, y sólo 2,0 litros de cilindrada (Audi y BMW) o 2,2 litros (Jaguar y Mercedes). ¿Pequeños para carrocerías tan exclusivas y próximas a 5 metros de longitud? ¿Y de hasta 1.850 kg de peso? Por tamaño y cilindrada podría ser, aunque colocamos el retrovisor para comprobar cómo hace incluso menos de una década (año 2002) los márgenes básicos de hoy (desde 177 CV) eran por entonces los topes de gama Diesel… eso sí con bloques siempre de 5 y 6 cilindros, y entre 2,5 y 2,9 litros.
Ahora, convertidas en berlinas todavía más grandes, seguras y equipadas, estas “básicas" corren incluso más que aquellas, rebajando hasta 2,5 l/100 km de media sus consumos. Por tanto, buenas prestaciones, mucha eficiencia y precios entre 6.000 y 10.0000 euros menos que las hoy superiores versiones 6 cilindros Diesel permiten abrir, también, su abanico de clientes. Puede que ya no haga falta ser director general… Simplemente estar en la junta directiva.
Motor y prestaciones
Porque, desde luego, visto el rendimiento de los motores de última generación, la lógica da la razón a estas mecánicas de base. Frente a superiores 6 cilindros de entre 230-245 CV, apenas pierden, en el peor de los casos, 1,5 segundos en aceleración y adelantamientos, rebajando en cambio consumos medios hasta 1,5 l/100 km. Podríamos, eso sí, entrar en el mayor refinamiento y exclusividad de los 6 cilindros, que es cierto, pero por la suavidad y el gran aislamiento logrados ya aquí, hoy no desmerecen.
De inicio, quizás, gusta más el 20d de BMW. Es, como el Audi A6, sólo un 2,0 litros, pero con 184 CV da para mucho. Por su finura y, por lo bien que sube de vueltas hasta el corte, parece el menos 4 cilindros. Marca muy buenos tiempos, se mueve con contundencia y es hoy una referencia asociado al cambio automático ZF de convertidor de par, 8 relaciones y exquisito funcionamiento por rapidez y suavidad.
Este, teóricamente, es el mismo cambio que monta el Jaguar XF, pero el resultado difiere. Porque en el Jaguar no sólo debe impulsar una carrocería bastante más pesada: también “tirar" de desarrollos más largos y de un motor 2.2 de 190 CV, con gran empuje entre 2.500-3.500 rpm (aquí, quizá el mejor) pero una respuesta más débil a bajo régimen. La realidad es que nos movemos con una berlina más pesada y lenta en arrancadas, lo que se paga en consumos y prestaciones. Aun así buenos, como su sistema Stop/Start (todos cuentan con él), suave y rápido ante un brusco BMW que no acaba de implantarlo con finura… aunque mejora respecto a sus versiones manuales.
Al contrario que Jaguar, Audi basa fuerzas en la ligereza del A6. Ventaja ya para optimizar el rendimiento de un 2.0 TDI, ahora con 177 CV, fricciones reducidas y un nuevo volante de inercia de doble masa. Ha reducido así vibraciones y ganado mucha fuerza abajo, con una instantaneidad desconocida en él y que por fin le permiten competir con Mercedes o BMW. Ahí les mejora, sin embargo le sigue faltando algo de pegada a medio y alto régimen, donde en mayor medida sale a relucir su carácter de puro 4 cilindros. Aun así, grandes prestaciones y consumos, y mejor agrado, a pesar de lidiar esta vez con un cambio manual de 6 relaciones al no poder disponer de su opcional Multitronic de 8 marchas.
Para el final dejamos a Mercedes y su implacable 250 CDI. Resulta, sin duda, el más rápido a pesar de arrastrar con el mayor peso. Claro que con trampa, porque aquí el E aparece en su variante superior: por debajo, a diferencia del resto, cuenta con el mismo 4 cilindros pero con variantes más pequeñas de 136 y 170 CV. Es, de hecho, el más potente (204 CV) y el único que cuenta con dos turbos para extraer toda la esencia de una mecánica ejemplar por rapidez y progresividad. Esperábamos ya así que se impusiera en prestaciones, pero éste CDI nos ha impresionado además en eficiencia. Más potencia, más peso, cambio automático de convertidor de par y 7 marchas (en lugar de las 8 de Jaguar y BMW)… y el menor consumo. Impresionantes las cifras en las que se mueve, sobre todo por autopista donde no supera los 5,5 l/100 km. A cambio, eso sí, no resulta tan fino y aislado como el 20d de BMW.
Son, a excepción del 250 CDI de Mercedes, las versiones Diesel básicas a estas súper berlinas, pero no conviene engañarse: costarán algo menos y hemos visto que dinámicamente no desentonan, pero que sean de acceso no significa que su economía sea baja… salvo por consumos muy contenidos, eso sí. Ninguna en la factura final baja pues 40.000 €, cantidad a la que sumaremos importantes opciones, si a lo que se aspira es a una verdadera berlina de lujo y representación, dentro de una interminable lista de equipamiento.Pero, ¿qué diferencias hay? Pues el completo A6 termina aventajando en precio, y no por ser el único con cambio manual. Incluso sumándole la caja automática cuesta unos 2.000 € menos que sus rivales BMW (ambos muy a la par en todo) o Mercedes, siempre que fijemos la mirada en un E 220 CDi de 170 CV más lento en su respuesta que A6 o Serie 5 e incluso más caro. Por eso, en la versión E 250 CDI que aquí probamos Mercedes supera en rendimiento a ambos, pero no de manera definitiva para el precio que cuesta: hasta 10.000 € más que A6 2.0 TDI.
El Jaguar XF es caso aparte, porque de base cuesta también entre 7.000-8.000 € más que sus rivales con cambio manual, pero con un equipamiento que lo tiene casi todo: tapicería de piel, asientos eléctricos, navegador, cambio automático… Si se desea prescindir de ello, el XF sale mucho más caro. Pero si se consideran indispensables, habrá que echar cuentas porque, al final, puede que no cueste tanto. Cojan pues la calculadora.
| AUDI - Agrado, espacio y calidad - Motor a bajo régimen - Precio más bajo |
BMW - Respuesta de motor - Cambio ZF de 8 marchas - Habitabilidad general |
| JAGUAR - Sonoridad y confort - Frenada - Equipamiento |
MERCEDES - Calidad/confort de rodadura - Motor y prestaciones - Consumos mínimos |
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AUDI - Diámetro de giro - Balanceo al límite - Motor en medio y alto régimen |
BMW - Dependencia de la electrónica - Anchura y plaza central trasera - Stop/Start brusco |
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JAGUAR - Peso y tamaño - Menor espacio y maletero - Consumos más altos |
MERCEDES - Precio elevado - Capacidad del depósito - Accesos traseros |
— Comportamiento
Son ya, prácticamente, berlinas de culto. Y amparadas tanto por ciencia, como por fe. A base de tecnología, buen hacer y mimo por el detalle, las berlinas de lujo alemanas se han ganado durante años el respeto y, por tanto, el crédito para cada estreno. Y siguen demostrando que siempre hay margen para la superación. Audi A6, BMW Serie 5 o Mercedes Clase E evocan ya, sólo por nombre, estatus y representación. Tiene mérito ahora que, en sólo 3 años, el Jaguar XF pueda competir en tan selecto grupo.
Cualquiera de estas berlinas lo tiene, prácticamente, todo: confort, dinamismo, espacio y equipamiento que, año tras año, sometemos en AUTOPISTA a enfrentamiento. Esta vez, sin embargo, por fin están en igualdad de condiciones, y hacía tiempo que no sucedía. A los nuevos y sofisticados Clase E y Serie 5 no terminaba de sumarse un A6 ejemplar, pero veterano. Hoy, sin embargo, Audi entra de lleno con su tercera generación, donde el aluminio toma fuerza en la carrocería para obtener una extrema ligereza. Sin olvidarnos tampoco de un XF que se actualiza en diseño y, como todos, también en mecánica. Porque, aquí, la ruptura sí es total.
El avance de la técnica y la necesidad de mayor eficiencia permite abrir hoy gamas con propulsores Diesel todos de 4 cilindros, y sólo 2,0 litros de cilindrada (Audi y BMW) o 2,2 litros (Jaguar y Mercedes). ¿Pequeños para carrocerías tan exclusivas y próximas a 5 metros de longitud? ¿Y de hasta 1.850 kg de peso? Por tamaño y cilindrada podría ser, aunque colocamos el retrovisor para comprobar cómo hace incluso menos de una década (año 2002) los márgenes básicos de hoy (desde 177 CV) eran por entonces los topes de gama Diesel… eso sí con bloques siempre de 5 y 6 cilindros, y entre 2,5 y 2,9 litros.
Ahora, convertidas en berlinas todavía más grandes, seguras y equipadas, estas “básicas" corren incluso más que aquellas, rebajando hasta 2,5 l/100 km de media sus consumos. Por tanto, buenas prestaciones, mucha eficiencia y precios entre 6.000 y 10.0000 euros menos que las hoy superiores versiones 6 cilindros Diesel permiten abrir, también, su abanico de clientes. Puede que ya no haga falta ser director general… Simplemente estar en la junta directiva.
Motor y prestaciones
Porque, desde luego, visto el rendimiento de los motores de última generación, la lógica da la razón a estas mecánicas de base. Frente a superiores 6 cilindros de entre 230-245 CV, apenas pierden, en el peor de los casos, 1,5 segundos en aceleración y adelantamientos, rebajando en cambio consumos medios hasta 1,5 l/100 km. Podríamos, eso sí, entrar en el mayor refinamiento y exclusividad de los 6 cilindros, que es cierto, pero por la suavidad y el gran aislamiento logrados ya aquí, hoy no desmerecen.
De inicio, quizás, gusta más el 20d de BMW. Es, como el Audi A6, sólo un 2,0 litros, pero con 184 CV da para mucho. Por su finura y, por lo bien que sube de vueltas hasta el corte, parece el menos 4 cilindros. Marca muy buenos tiempos, se mueve con contundencia y es hoy una referencia asociado al cambio automático ZF de convertidor de par, 8 relaciones y exquisito funcionamiento por rapidez y suavidad.
Este, teóricamente, es el mismo cambio que monta el Jaguar XF, pero el resultado difiere. Porque en el Jaguar no sólo debe impulsar una carrocería bastante más pesada: también “tirar" de desarrollos más largos y de un motor 2.2 de 190 CV, con gran empuje entre 2.500-3.500 rpm (aquí, quizá el mejor) pero una respuesta más débil a bajo régimen. La realidad es que nos movemos con una berlina más pesada y lenta en arrancadas, lo que se paga en consumos y prestaciones. Aun así buenos, como su sistema Stop/Start (todos cuentan con él), suave y rápido ante un brusco BMW que no acaba de implantarlo con finura… aunque mejora respecto a sus versiones manuales.
Al contrario que Jaguar, Audi basa fuerzas en la ligereza del A6. Ventaja ya para optimizar el rendimiento de un 2.0 TDI, ahora con 177 CV, fricciones reducidas y un nuevo volante de inercia de doble masa. Ha reducido así vibraciones y ganado mucha fuerza abajo, con una instantaneidad desconocida en él y que por fin le permiten competir con Mercedes o BMW. Ahí les mejora, sin embargo le sigue faltando algo de pegada a medio y alto régimen, donde en mayor medida sale a relucir su carácter de puro 4 cilindros. Aun así, grandes prestaciones y consumos, y mejor agrado, a pesar de lidiar esta vez con un cambio manual de 6 relaciones al no poder disponer de su opcional Multitronic de 8 marchas.
Para el final dejamos a Mercedes y su implacable 250 CDI. Resulta, sin duda, el más rápido a pesar de arrastrar con el mayor peso. Claro que con trampa, porque aquí el E aparece en su variante superior: por debajo, a diferencia del resto, cuenta con el mismo 4 cilindros pero con variantes más pequeñas de 136 y 170 CV. Es, de hecho, el más potente (204 CV) y el único que cuenta con dos turbos para extraer toda la esencia de una mecánica ejemplar por rapidez y progresividad. Esperábamos ya así que se impusiera en prestaciones, pero éste CDI nos ha impresionado además en eficiencia. Más potencia, más peso, cambio automático de convertidor de par y 7 marchas (en lugar de las 8 de Jaguar y BMW)… y el menor consumo. Impresionantes las cifras en las que se mueve, sobre todo por autopista donde no supera los 5,5 l/100 km. A cambio, eso sí, no resulta tan fino y aislado como el 20d de BMW.
Son, a excepción del 250 CDI de Mercedes, las versiones Diesel básicas a estas súper berlinas, pero no conviene engañarse: costarán algo menos y hemos visto que dinámicamente no desentonan, pero que sean de acceso no significa que su economía sea baja… salvo por consumos muy contenidos, eso sí. Ninguna en la factura final baja pues 40.000 €, cantidad a la que sumaremos importantes opciones, si a lo que se aspira es a una verdadera berlina de lujo y representación, dentro de una interminable lista de equipamiento.Pero, ¿qué diferencias hay? Pues el completo A6 termina aventajando en precio, y no por ser el único con cambio manual. Incluso sumándole la caja automática cuesta unos 2.000 € menos que sus rivales BMW (ambos muy a la par en todo) o Mercedes, siempre que fijemos la mirada en un E 220 CDi de 170 CV más lento en su respuesta que A6 o Serie 5 e incluso más caro. Por eso, en la versión E 250 CDI que aquí probamos Mercedes supera en rendimiento a ambos, pero no de manera definitiva para el precio que cuesta: hasta 10.000 € más que A6 2.0 TDI.
El Jaguar XF es caso aparte, porque de base cuesta también entre 7.000-8.000 € más que sus rivales con cambio manual, pero con un equipamiento que lo tiene casi todo: tapicería de piel, asientos eléctricos, navegador, cambio automático… Si se desea prescindir de ello, el XF sale mucho más caro. Pero si se consideran indispensables, habrá que echar cuentas porque, al final, puede que no cueste tanto. Cojan pues la calculadora.
| AUDI - Agrado, espacio y calidad - Motor a bajo régimen - Precio más bajo |
BMW - Respuesta de motor - Cambio ZF de 8 marchas - Habitabilidad general |
| JAGUAR - Sonoridad y confort - Frenada - Equipamiento |
MERCEDES - Calidad/confort de rodadura - Motor y prestaciones - Consumos mínimos |
|
AUDI - Diámetro de giro - Balanceo al límite - Motor en medio y alto régimen |
BMW - Dependencia de la electrónica - Anchura y plaza central trasera - Stop/Start brusco |
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JAGUAR - Peso y tamaño - Menor espacio y maletero - Consumos más altos |
MERCEDES - Precio elevado - Capacidad del depósito - Accesos traseros |
— Comportamiento
Son ya, prácticamente, berlinas de culto. Y amparadas tanto por ciencia, como por fe. A base de tecnología, buen hacer y mimo por el detalle, las berlinas de lujo alemanas se han ganado durante años el respeto y, por tanto, el crédito para cada estreno. Y siguen demostrando que siempre hay margen para la superación. Audi A6, BMW Serie 5 o Mercedes Clase E evocan ya, sólo por nombre, estatus y representación. Tiene mérito ahora que, en sólo 3 años, el Jaguar XF pueda competir en tan selecto grupo.
Cualquiera de estas berlinas lo tiene, prácticamente, todo: confort, dinamismo, espacio y equipamiento que, año tras año, sometemos en AUTOPISTA a enfrentamiento. Esta vez, sin embargo, por fin están en igualdad de condiciones, y hacía tiempo que no sucedía. A los nuevos y sofisticados Clase E y Serie 5 no terminaba de sumarse un A6 ejemplar, pero veterano. Hoy, sin embargo, Audi entra de lleno con su tercera generación, donde el aluminio toma fuerza en la carrocería para obtener una extrema ligereza. Sin olvidarnos tampoco de un XF que se actualiza en diseño y, como todos, también en mecánica. Porque, aquí, la ruptura sí es total.
El avance de la técnica y la necesidad de mayor eficiencia permite abrir hoy gamas con propulsores Diesel todos de 4 cilindros, y sólo 2,0 litros de cilindrada (Audi y BMW) o 2,2 litros (Jaguar y Mercedes). ¿Pequeños para carrocerías tan exclusivas y próximas a 5 metros de longitud? ¿Y de hasta 1.850 kg de peso? Por tamaño y cilindrada podría ser, aunque colocamos el retrovisor para comprobar cómo hace incluso menos de una década (año 2002) los márgenes básicos de hoy (desde 177 CV) eran por entonces los topes de gama Diesel… eso sí con bloques siempre de 5 y 6 cilindros, y entre 2,5 y 2,9 litros.
Ahora, convertidas en berlinas todavía más grandes, seguras y equipadas, estas “básicas" corren incluso más que aquellas, rebajando hasta 2,5 l/100 km de media sus consumos. Por tanto, buenas prestaciones, mucha eficiencia y precios entre 6.000 y 10.0000 euros menos que las hoy superiores versiones 6 cilindros Diesel permiten abrir, también, su abanico de clientes. Puede que ya no haga falta ser director general… Simplemente estar en la junta directiva.
Motor y prestaciones
Porque, desde luego, visto el rendimiento de los motores de última generación, la lógica da la razón a estas mecánicas de base. Frente a superiores 6 cilindros de entre 230-245 CV, apenas pierden, en el peor de los casos, 1,5 segundos en aceleración y adelantamientos, rebajando en cambio consumos medios hasta 1,5 l/100 km. Podríamos, eso sí, entrar en el mayor refinamiento y exclusividad de los 6 cilindros, que es cierto, pero por la suavidad y el gran aislamiento logrados ya aquí, hoy no desmerecen.
De inicio, quizás, gusta más el 20d de BMW. Es, como el Audi A6, sólo un 2,0 litros, pero con 184 CV da para mucho. Por su finura y, por lo bien que sube de vueltas hasta el corte, parece el menos 4 cilindros. Marca muy buenos tiempos, se mueve con contundencia y es hoy una referencia asociado al cambio automático ZF de convertidor de par, 8 relaciones y exquisito funcionamiento por rapidez y suavidad.
Este, teóricamente, es el mismo cambio que monta el Jaguar XF, pero el resultado difiere. Porque en el Jaguar no sólo debe impulsar una carrocería bastante más pesada: también “tirar" de desarrollos más largos y de un motor 2.2 de 190 CV, con gran empuje entre 2.500-3.500 rpm (aquí, quizá el mejor) pero una respuesta más débil a bajo régimen. La realidad es que nos movemos con una berlina más pesada y lenta en arrancadas, lo que se paga en consumos y prestaciones. Aun así buenos, como su sistema Stop/Start (todos cuentan con él), suave y rápido ante un brusco BMW que no acaba de implantarlo con finura… aunque mejora respecto a sus versiones manuales.
Al contrario que Jaguar, Audi basa fuerzas en la ligereza del A6. Ventaja ya para optimizar el rendimiento de un 2.0 TDI, ahora con 177 CV, fricciones reducidas y un nuevo volante de inercia de doble masa. Ha reducido así vibraciones y ganado mucha fuerza abajo, con una instantaneidad desconocida en él y que por fin le permiten competir con Mercedes o BMW. Ahí les mejora, sin embargo le sigue faltando algo de pegada a medio y alto régimen, donde en mayor medida sale a relucir su carácter de puro 4 cilindros. Aun así, grandes prestaciones y consumos, y mejor agrado, a pesar de lidiar esta vez con un cambio manual de 6 relaciones al no poder disponer de su opcional Multitronic de 8 marchas.
Para el final dejamos a Mercedes y su implacable 250 CDI. Resulta, sin duda, el más rápido a pesar de arrastrar con el mayor peso. Claro que con trampa, porque aquí el E aparece en su variante superior: por debajo, a diferencia del resto, cuenta con el mismo 4 cilindros pero con variantes más pequeñas de 136 y 170 CV. Es, de hecho, el más potente (204 CV) y el único que cuenta con dos turbos para extraer toda la esencia de una mecánica ejemplar por rapidez y progresividad. Esperábamos ya así que se impusiera en prestaciones, pero éste CDI nos ha impresionado además en eficiencia. Más potencia, más peso, cambio automático de convertidor de par y 7 marchas (en lugar de las 8 de Jaguar y BMW)… y el menor consumo. Impresionantes las cifras en las que se mueve, sobre todo por autopista donde no supera los 5,5 l/100 km. A cambio, eso sí, no resulta tan fino y aislado como el 20d de BMW.
Son, a excepción del 250 CDI de Mercedes, las versiones Diesel básicas a estas súper berlinas, pero no conviene engañarse: costarán algo menos y hemos visto que dinámicamente no desentonan, pero que sean de acceso no significa que su economía sea baja… salvo por consumos muy contenidos, eso sí. Ninguna en la factura final baja pues 40.000 €, cantidad a la que sumaremos importantes opciones, si a lo que se aspira es a una verdadera berlina de lujo y representación, dentro de una interminable lista de equipamiento.Pero, ¿qué diferencias hay? Pues el completo A6 termina aventajando en precio, y no por ser el único con cambio manual. Incluso sumándole la caja automática cuesta unos 2.000 € menos que sus rivales BMW (ambos muy a la par en todo) o Mercedes, siempre que fijemos la mirada en un E 220 CDi de 170 CV más lento en su respuesta que A6 o Serie 5 e incluso más caro. Por eso, en la versión E 250 CDI que aquí probamos Mercedes supera en rendimiento a ambos, pero no de manera definitiva para el precio que cuesta: hasta 10.000 € más que A6 2.0 TDI.
El Jaguar XF es caso aparte, porque de base cuesta también entre 7.000-8.000 € más que sus rivales con cambio manual, pero con un equipamiento que lo tiene casi todo: tapicería de piel, asientos eléctricos, navegador, cambio automático… Si se desea prescindir de ello, el XF sale mucho más caro. Pero si se consideran indispensables, habrá que echar cuentas porque, al final, puede que no cueste tanto. Cojan pues la calculadora.
| AUDI - Agrado, espacio y calidad - Motor a bajo régimen - Precio más bajo |
BMW - Respuesta de motor - Cambio ZF de 8 marchas - Habitabilidad general |
| JAGUAR - Sonoridad y confort - Frenada - Equipamiento |
MERCEDES - Calidad/confort de rodadura - Motor y prestaciones - Consumos mínimos |
|
AUDI - Diámetro de giro - Balanceo al límite - Motor en medio y alto régimen |
BMW - Dependencia de la electrónica - Anchura y plaza central trasera - Stop/Start brusco |
|
JAGUAR - Peso y tamaño - Menor espacio y maletero - Consumos más altos |
MERCEDES - Precio elevado - Capacidad del depósito - Accesos traseros |
— Comportamiento
