Entra al mercado con la directa puesta. Aunque también con la indirecta. Hablamos de renovación… y hablamos también de inyección. Porque si, tras cuatro años en el mercado, el Audi A5 ya era líder en ventas entre los coupés, no había mucho que tocar: simplemente nuevas ópticas y paragolpes modernizan hoy el conjunto por fuera, mientras que por dentro se perfeccionan ajustes, hay más variedad de inserciones, algún mando rediseñado y un nuevo volante de base achatada. Continuismo en Audi, como en una gama mecánica, eso sí, revisada para adaptarse a nuevos y más limpios tiempos. Como en sus Diesel, con menos fricciones y más suavidad, o en sus S5, todos ya con motor V6 de 333 CV en lugar del anterior y más grande V8.
Claro que la palma se la lleva esta vez su motor de acceso de gasolina: el conocido 1.8 TFSI que ahora, mucho más sofisticado, se rediseña en el Audi A5 por completo para combinar inyección directa e indirecta (la primera trabaja a bajos y altos regímenes, la segunda a media carga), adoptando también un nuevo turbo para conseguir rápidamente una presión estable de 1,3 bares, distribución de alzada variable Valvelift y 2 árboles de equilibrado. La teoría prometía: un 20 por ciento menos de consumo oficial, y más par y potencia. Pero… ¿y en la práctica?
Como un tiro
Pues, en el Audi A5 Sportback, este motor supera desde luego todas las expectativas. O casi todas. Porque si el 1.8 TFSI ya era elástico, ahora nos obsequia con hasta un 30 por ciento más de fuerza a bajo régimen, ofreciendo un constante empuje en toda su banda de uso.
Tan operativo es desde la arrancada, que nos llega a confundir con un Diesel, y no sólo porque su cambio manual de 6 relaciones monte desarrollos tan largos casi como en un TDI, sino porque puede con ellos: tanto y tan bien estira que, como en un Diesel, a menos ya de 3.000 rpm nos incita a cambiar de marcha… cuando aún por delante hay recorrido hasta las 6.800 rpm de corte.
Increíble su respuesta, como cuando llegas en ciudad al cruce y corres el riesgo a que se cale. Tan poco suena y vibra, y tan bien aguanta el bajo régimen, que necesitas mirar el cuentavueltas para no creer ir en marchas inferiores. Siempre hay empuje, por lo que a su tracción delantera le cuesta en ocasiones también asumir tanta potencia.
La conclusión es que su rendimiento no sólo es muy superior al anterior 1.8 TFSi de 160 CV (al que mejora hasta en 2 segundos sus adelantamientos, por ejemplo) sino prácticamente idéntico al 2.0 TDI de 177 CV al que supera incluso en empuje en las primeras 500 rpm de giro, llegando a correr igual y con mejor capacidad hasta de recuperación.
Eso sí, aunque este rediseñado 1.8 TFSi mejora también en consumos con sistema Stop/Start, bajos carenados, un Cx que se reduce a 0,29 y un nuevo modo de conducción “Efficiency” (adapta gestión de climatización y motor para un menor gasto de energía) sigue aún a distancia del Diesel (1,6 l/100 km más según nuestros datos)… lo que tampoco le impide, por su menor precio, ser más rentable. A idéntico equipamiento, el Diesel (casi 2.500 euros también más caro) no se amortizaría hasta superar los
Por último, poco que apuntar en el rediseñado Audi A5 en cuanto a comportamiento, ya que, esta vez, con nuevos muelles y amortiguadores en la suspensión trasera, nueva dirección eléctrica de gran tacto y más ligereza en el tren delantero, al contar ahora con aletas de aluminio, el A5 no hace sino apuntalar su ya muy buena dinámica. Además, apoyado también con buenos y grandes neumáticos 245/40 R18, sobresale también en frenada: buen tacto, mordiente y resistencia para detenerse desde
El pack S Line (1.970 euros) es también valor añadido. No lo creemos imprescindible, pero suma carrocería rebajada
