Hace pocas semanas tuvimos la oportunidad de probar en AUTOPISTA el nuevo A5, concretamente la versión 3.0 TDI quattro, la misma que ahora enfrentamos al BMW 330 xd coupé. Son dos modelos muy similares por concepto y configuración mecánica, si bien, mientras que el modelo de los cuatro aros recurre a un V6, el BMW sigue fiel a los equilibrados seis cilindros en línea que tantas satisfacciones le ha dado a la marca bávara. La tracción integral permanente es de serie en el A5 3.0 TDI, no asi en su rival, puesto que supone un incremento en el precio final de 3.000 euros sobre la versión de propulsión trasera. Ambos modelos están homologados sólo para cuatro ocupantes y disponen de un equipamiento de serie más abundante de lo que suele ser habitual.La oferta actual de berlinas con carrocería coupé no es muy amplia y, menos aún, si nos centramos en versiones con motorizaciones Diesel. Y es que hasta hace poco tiempo, era psicológicamente incompatible un propulsor Diesel con una carrocería coupé, y ya no digamos con la tracción a las cuatro ruedas. Por suerte, la tecnología avanza tan rápido, como para que ahora podamos comparar dos modelos con estas características, que nada tienen que envidiar a sus hermanos de gasolina.Lo intuíamos antes de conducirlos: cualquiera de estos dos modelos destaca por su apartado dinámico. Es cierto que el diseño es importante en este tipo de coches, pero no lo único. Por tanto, lejos de ser sólo atractivas carrocerías, bajo ellas se esconden bastidores muy evolucionados, capaces de ofrecer un dinamismo de alto nivel y de satisfacer las aspiraciones deportivas de la mayoría de sus potenciales clientes. Las primeras diferencias entre ambos modelos las encontramos en el apartado de las suspensiones. El A5 ha estrenado un tren delantero fruto de la nueva tecnología de construcción modular que ha desarrollado la marca de los cuatro aros. Los próximos A4, A6 y A8 —modelos con disposición longitudinal del motor— también montarán este módulo delantero. Mientras que el Serie 3 continúa con una geometría independiente tipo McPherson con triángulo inferior, el A5 dispone de un paralelogramo deformable formado por dos triángulos superpuestos. En el tren trasero, ambos comparten esquemas independiente multibrazo. Otra diferencia apreciable es el tarado de la amortiguación. En el A5 3.0 TDI, la suspensión deportiva es de serie, por lo que podremos optar por una amortiguación más suave —sin sobreprecio— si ésta nos parece demasiado enérgica, que no lo creemos. En el 330 xd Coupé no existe opción alguna en cuanto a suspensiones, aunque la dureza es, incluso, mayor que en su rival. Además, en BMW los neumáticos tipo Runflat son de serie, con una carcasa más rígida que los neumáticos convencionales. La ventaja de éstos es poder rodar sin aire si pinchamos y no tener que llevar ninguna rueda de repuesto que ocupe espacio en el interior del vehículo. A cambio, perdemos confort de marcha. Tanto el A5 como el Serie 3 dan la impresión en todo momento de ir sobrados de bastidor. En conducción rápida por autopistas el guiado es perfecto, aunque si nos encontramos con alguna irregularidad en el asfalto, en el BMW la apreciaremos con mayor claridad. El A5 es igual de efectivo en este tipo de trazados y, además, un poco más cómodo. En tramos más lentos y virados, como los que simulan nuestra pista de pruebas, ambos son igual de rápidos, con una mayor facilidad de conducción en el Audi. El BMW también es muy efectivo, con una motricidad excelente y menos subvirador que el modelo de los cuatro aros, si bien el control electrónico de estabilidad es más intrusivo que en el Audi, que aguanta hasta límites superiores sin actuar. El tacto de la dirección también marca diferencias entre ambos. En el A5 ésta es más suave, tanto en parado como en marcha, mientras que su rival, necesita de un mayor esfuerzo sobre el aro por parte de las manos del conductor. En el apartado de frenos, el BMW tiene un equipo con discos de mayor diámetro, ventilados también los traseros, con lo que se obtiene una resistencia a la fatiga ligeramente superior. Sin embargo, el A5 puede presumir de una excelente potencia de frenado, deteniéndose, según nuestras mediciones, en sólo 68,6 m, 6 m menos que el BMW.
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AUDI A5
– Confort de marcha
– Freno de mano por botón
– Calidad general
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AUDI A5
– Opciones caras
– Rueda de repuesto de emergencia
– Acceso plazas traseras |
BMW 330 xd
– Consumos
– Motor agradable
– Calidad general |
BMW 330 xd
– Suspensión seca
– Dirección dura en parado
– Acceso plazas traseras |
Hace pocas semanas tuvimos la oportunidad de probar en AUTOPISTA el nuevo A5, concretamente la versión 3.0 TDI quattro, la misma que ahora enfrentamos al BMW 330 xd coupé. Son
dos modelos muy similares por concepto y configuración mecánica, si bien, mientras que el modelo de los cuatro aros recurre a un V6, el BMW sigue fiel a los equilibrados seis cilindros en línea que tantas satisfacciones le ha dado a la marca bávara. La
tracción integral permanente es de serie en el A5 3.0 TDI, no asi
en su rival, puesto que supone un
incremento en el precio final de 3.000 euros sobre la versión de propulsión trasera. Ambos modelos están homologados
sólo para cuatro ocupantes y disponen de un equipamiento de serie más abundante de lo que suele ser habitual.La oferta actual de berlinas con carrocería coupé
no es muy amplia y, menos aún, si nos centramos en versiones con motorizaciones Diesel. Y es que hasta hace poco tiempo, era psicológicamente incompatible un propulsor Diesel con una carrocería coupé, y ya no digamos con la tracción a las cuatro ruedas. Por suerte, la tecnología avanza tan rápido, como para que ahora podamos comparar dos modelos con estas características, que nada tienen que envidiar a sus hermanos de gasolina.Lo intuíamos antes de conducirlos:
cualquiera de estos dos modelos destaca por su apartado dinámico. Es cierto que el diseño es importante en este tipo de coches, pero no lo único. Por tanto, lejos de ser sólo atractivas carrocerías, bajo ellas se esconden
bastidores muy evolucionados, capaces de ofrecer un dinamismo de alto nivel y de satisfacer las aspiraciones deportivas de la mayoría de sus potenciales clientes. Las
primeras diferencias entre ambos modelos las encontramos en el
apartado de las suspensiones. El A5 ha estrenado un tren delantero fruto de la nueva tecnología de construcción modular que ha desarrollado la marca de los cuatro aros. Los próximos A4, A6 y A8 —modelos con disposición longitudinal del motor— también montarán este módulo delantero. Mientras que el Serie 3 continúa con una geometría independiente tipo McPherson con triángulo inferior, el A5 dispone de un paralelogramo deformable formado por dos triángulos superpuestos.
En el tren trasero, ambos comparten esquemas independiente multibrazo. Otra diferencia apreciable es el tarado de la amortiguación.
En el A5 3.0 TDI, la suspensión deportiva es de serie, por lo que podremos optar por una amortiguación más suave —sin sobreprecio— si ésta nos parece demasiado enérgica, que no lo creemos. En el 330 xd Coupé no existe opción alguna en cuanto a suspensiones, aunque la dureza es, incluso, mayor que en su rival. Además, en BMW los neumáticos tipo Runflat son de serie, con una carcasa más rígida que los neumáticos convencionales. La
ventaja de éstos es poder rodar sin aire si pinchamos y no tener que llevar ninguna rueda de repuesto que ocupe espacio en el interior del vehículo. A cambio,
perdemos confort de marcha. Tanto el A5 como el Serie 3 dan la impresión en todo momento de ir
sobrados de bastidor. En conducción rápida por autopistas el guiado es perfecto, aunque si nos encontramos con alguna irregularidad en el asfalto, en el BMW la apreciaremos con mayor claridad.
El A5 es igual de efectivo en este tipo de trazados y, además,
un poco más cómodo. En tramos más lentos y virados, como los que simulan nuestra pista de pruebas, ambos son igual de rápidos, con una mayor facilidad de conducción en el Audi. El BMW también es muy efectivo, con una
motricidad excelente y menos subvirador que el modelo de los cuatro aros, si bien el control electrónico de estabilidad es más intrusivo que en el Audi, que aguanta hasta límites superiores sin actuar. El tacto de la dirección también marca diferencias entre ambos. En el A5 ésta es más suave, tanto en parado como en marcha, mientras que su rival, necesita de un mayor esfuerzo sobre el aro por parte de las manos del conductor. En el apartado de frenos, el
BMW tiene un equipo con discos de mayor diámetro, ventilados también los traseros, con lo que se obtiene una resistencia a la fatiga ligeramente superior. Sin embargo, el A5 puede presumir de una excelente potencia de frenado, deteniéndose, según nuestras mediciones, en sólo 68,6 m, 6 m menos que el BMW.
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AUDI A5
– Confort de marcha
– Freno de mano por botón
– Calidad general
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AUDI A5
– Opciones caras
– Rueda de repuesto de emergencia
– Acceso plazas traseras |
BMW 330 xd
– Consumos
– Motor agradable
– Calidad general |
BMW 330 xd
– Suspensión seca
– Dirección dura en parado
– Acceso plazas traseras |
Hace pocas semanas tuvimos la oportunidad de probar en AUTOPISTA el nuevo A5, concretamente la versión 3.0 TDI quattro, la misma que ahora enfrentamos al BMW 330 xd coupé. Son
dos modelos muy similares por concepto y configuración mecánica, si bien, mientras que el modelo de los cuatro aros recurre a un V6, el BMW sigue fiel a los equilibrados seis cilindros en línea que tantas satisfacciones le ha dado a la marca bávara. La
tracción integral permanente es de serie en el A5 3.0 TDI, no asi
en su rival, puesto que supone un
incremento en el precio final de 3.000 euros sobre la versión de propulsión trasera. Ambos modelos están homologados
sólo para cuatro ocupantes y disponen de un equipamiento de serie más abundante de lo que suele ser habitual.La oferta actual de berlinas con carrocería coupé
no es muy amplia y, menos aún, si nos centramos en versiones con motorizaciones Diesel. Y es que hasta hace poco tiempo, era psicológicamente incompatible un propulsor Diesel con una carrocería coupé, y ya no digamos con la tracción a las cuatro ruedas. Por suerte, la tecnología avanza tan rápido, como para que ahora podamos comparar dos modelos con estas características, que nada tienen que envidiar a sus hermanos de gasolina.Lo intuíamos antes de conducirlos:
cualquiera de estos dos modelos destaca por su apartado dinámico. Es cierto que el diseño es importante en este tipo de coches, pero no lo único. Por tanto, lejos de ser sólo atractivas carrocerías, bajo ellas se esconden
bastidores muy evolucionados, capaces de ofrecer un dinamismo de alto nivel y de satisfacer las aspiraciones deportivas de la mayoría de sus potenciales clientes. Las
primeras diferencias entre ambos modelos las encontramos en el
apartado de las suspensiones. El A5 ha estrenado un tren delantero fruto de la nueva tecnología de construcción modular que ha desarrollado la marca de los cuatro aros. Los próximos A4, A6 y A8 —modelos con disposición longitudinal del motor— también montarán este módulo delantero. Mientras que el Serie 3 continúa con una geometría independiente tipo McPherson con triángulo inferior, el A5 dispone de un paralelogramo deformable formado por dos triángulos superpuestos.
En el tren trasero, ambos comparten esquemas independiente multibrazo. Otra diferencia apreciable es el tarado de la amortiguación.
En el A5 3.0 TDI, la suspensión deportiva es de serie, por lo que podremos optar por una amortiguación más suave —sin sobreprecio— si ésta nos parece demasiado enérgica, que no lo creemos. En el 330 xd Coupé no existe opción alguna en cuanto a suspensiones, aunque la dureza es, incluso, mayor que en su rival. Además, en BMW los neumáticos tipo Runflat son de serie, con una carcasa más rígida que los neumáticos convencionales. La
ventaja de éstos es poder rodar sin aire si pinchamos y no tener que llevar ninguna rueda de repuesto que ocupe espacio en el interior del vehículo. A cambio,
perdemos confort de marcha. Tanto el A5 como el Serie 3 dan la impresión en todo momento de ir
sobrados de bastidor. En conducción rápida por autopistas el guiado es perfecto, aunque si nos encontramos con alguna irregularidad en el asfalto, en el BMW la apreciaremos con mayor claridad.
El A5 es igual de efectivo en este tipo de trazados y, además,
un poco más cómodo. En tramos más lentos y virados, como los que simulan nuestra pista de pruebas, ambos son igual de rápidos, con una mayor facilidad de conducción en el Audi. El BMW también es muy efectivo, con una
motricidad excelente y menos subvirador que el modelo de los cuatro aros, si bien el control electrónico de estabilidad es más intrusivo que en el Audi, que aguanta hasta límites superiores sin actuar. El tacto de la dirección también marca diferencias entre ambos. En el A5 ésta es más suave, tanto en parado como en marcha, mientras que su rival, necesita de un mayor esfuerzo sobre el aro por parte de las manos del conductor. En el apartado de frenos, el
BMW tiene un equipo con discos de mayor diámetro, ventilados también los traseros, con lo que se obtiene una resistencia a la fatiga ligeramente superior. Sin embargo, el A5 puede presumir de una excelente potencia de frenado, deteniéndose, según nuestras mediciones, en sólo 68,6 m, 6 m menos que el BMW.
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AUDI A5
– Confort de marcha
– Freno de mano por botón
– Calidad general
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AUDI A5
– Opciones caras
– Rueda de repuesto de emergencia
– Acceso plazas traseras |
BMW 330 xd
– Consumos
– Motor agradable
– Calidad general |
BMW 330 xd
– Suspensión seca
– Dirección dura en parado
– Acceso plazas traseras |
Hace pocas semanas tuvimos la oportunidad de probar en AUTOPISTA el nuevo A5, concretamente la versión 3.0 TDI quattro, la misma que ahora enfrentamos al BMW 330 xd coupé. Son
dos modelos muy similares por concepto y configuración mecánica, si bien, mientras que el modelo de los cuatro aros recurre a un V6, el BMW sigue fiel a los equilibrados seis cilindros en línea que tantas satisfacciones le ha dado a la marca bávara. La
tracción integral permanente es de serie en el A5 3.0 TDI, no asi
en su rival, puesto que supone un
incremento en el precio final de 3.000 euros sobre la versión de propulsión trasera. Ambos modelos están homologados
sólo para cuatro ocupantes y disponen de un equipamiento de serie más abundante de lo que suele ser habitual.La oferta actual de berlinas con carrocería coupé
no es muy amplia y, menos aún, si nos centramos en versiones con motorizaciones Diesel. Y es que hasta hace poco tiempo, era psicológicamente incompatible un propulsor Diesel con una carrocería coupé, y ya no digamos con la tracción a las cuatro ruedas. Por suerte, la tecnología avanza tan rápido, como para que ahora podamos comparar dos modelos con estas características, que nada tienen que envidiar a sus hermanos de gasolina.Lo intuíamos antes de conducirlos:
cualquiera de estos dos modelos destaca por su apartado dinámico. Es cierto que el diseño es importante en este tipo de coches, pero no lo único. Por tanto, lejos de ser sólo atractivas carrocerías, bajo ellas se esconden
bastidores muy evolucionados, capaces de ofrecer un dinamismo de alto nivel y de satisfacer las aspiraciones deportivas de la mayoría de sus potenciales clientes. Las
primeras diferencias entre ambos modelos las encontramos en el
apartado de las suspensiones. El A5 ha estrenado un tren delantero fruto de la nueva tecnología de construcción modular que ha desarrollado la marca de los cuatro aros. Los próximos A4, A6 y A8 —modelos con disposición longitudinal del motor— también montarán este módulo delantero. Mientras que el Serie 3 continúa con una geometría independiente tipo McPherson con triángulo inferior, el A5 dispone de un paralelogramo deformable formado por dos triángulos superpuestos.
En el tren trasero, ambos comparten esquemas independiente multibrazo. Otra diferencia apreciable es el tarado de la amortiguación.
En el A5 3.0 TDI, la suspensión deportiva es de serie, por lo que podremos optar por una amortiguación más suave —sin sobreprecio— si ésta nos parece demasiado enérgica, que no lo creemos. En el 330 xd Coupé no existe opción alguna en cuanto a suspensiones, aunque la dureza es, incluso, mayor que en su rival. Además, en BMW los neumáticos tipo Runflat son de serie, con una carcasa más rígida que los neumáticos convencionales. La
ventaja de éstos es poder rodar sin aire si pinchamos y no tener que llevar ninguna rueda de repuesto que ocupe espacio en el interior del vehículo. A cambio,
perdemos confort de marcha. Tanto el A5 como el Serie 3 dan la impresión en todo momento de ir
sobrados de bastidor. En conducción rápida por autopistas el guiado es perfecto, aunque si nos encontramos con alguna irregularidad en el asfalto, en el BMW la apreciaremos con mayor claridad.
El A5 es igual de efectivo en este tipo de trazados y, además,
un poco más cómodo. En tramos más lentos y virados, como los que simulan nuestra pista de pruebas, ambos son igual de rápidos, con una mayor facilidad de conducción en el Audi. El BMW también es muy efectivo, con una
motricidad excelente y menos subvirador que el modelo de los cuatro aros, si bien el control electrónico de estabilidad es más intrusivo que en el Audi, que aguanta hasta límites superiores sin actuar. El tacto de la dirección también marca diferencias entre ambos. En el A5 ésta es más suave, tanto en parado como en marcha, mientras que su rival, necesita de un mayor esfuerzo sobre el aro por parte de las manos del conductor. En el apartado de frenos, el
BMW tiene un equipo con discos de mayor diámetro, ventilados también los traseros, con lo que se obtiene una resistencia a la fatiga ligeramente superior. Sin embargo, el A5 puede presumir de una excelente potencia de frenado, deteniéndose, según nuestras mediciones, en sólo 68,6 m, 6 m menos que el BMW.
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AUDI A5
– Confort de marcha
– Freno de mano por botón
– Calidad general
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AUDI A5
– Opciones caras
– Rueda de repuesto de emergencia
– Acceso plazas traseras |
BMW 330 xd
– Consumos
– Motor agradable
– Calidad general |
BMW 330 xd
– Suspensión seca
– Dirección dura en parado
– Acceso plazas traseras |
