Los tres cuentan con unos bastidores tan trabajados que pueden considerarse una referencia en el apartado del comportamiento. Son coches capaces de proporcionar mucha satisfacción al volante, tanto a conductores convencionales como volantistas amantes de las curvas, pues, sin dejar de lado la comodidad, su límite dinámico es muy alto. La propulsión trasera y, sobre todo, un reparto de pesos muy equilibrado marcan el carácter en el BMW 318d y en el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, aportando unas reacciones bastante similares y, en determinadas circunstancias, un toque extra de deportividad (no siempre traducida en eficacia) que podremos explotar si somos diestros al volante. Llegado un momento delicado, como por ejemplo una curva que se cierra de improvisto, el eje posterior es más proclive a redondear el giro, siempre de manera impecable y supervisada por el control electrónico de estabilidad (desconectable en ambos, total o parcialmente en el BMW Serie 3). Los dos son muy predecibles, ligeramente más progresivo y neutro el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, y más rápido y fluido en los cambios de dirección el BMW 318d, por muy elevado que sea el ritmo al que circulemos y tortuoso el tipo de carretera. Aunque los dos pueden presumir de un encomiable confort de marcha, el Mercedes C200 CDI BlueEfficiency se siente más amortiguado, sobre todo el tren trasero, que puede descolocarse ligeramente si en pleno apoyo pisamos un bache.
El Audi A4 2.0 TDI no se queda atrás y contrarresta a sus rivales de propulsión con unas sensaciones de conducción muy deportivas, sobre todo con la suspensión S-Line opcional de nuestra unidad, más firme y de altura rebajada. Como contrapartida, el confort en determinados tipos de bache se reduce. Lo más destacable es un tren delantero muy incisivo e inmediato a las órdenes del volante, así como unas ágiles reacciones, siempre con poco balanceo de la carrocería. El agarre es muy alto y el aplomo percibido, también. De primeras es el que más confianza proporciona, además el eje trasero es participativo si la situación lo requiere y mejora la ya de por sí alta eficacia cuando se circula a buen ritmo. Sin embargo, en caso de incorporar dirección activa, y sobre todo con piso deslizante, el tarado de los sistemas electrónicos no llega a ser tan fino como en sus rivales. Pese a todo, es incluso más rápido que éstos en su paso por zonas viradas, aunque no sea tan equilibrado ni progresivo al límite, motivo por el cual el control de estabilidad actúa de forma más estricta. Con suelo mojado se echa de menos mayor capacidad de tracción, además, en caso de que afrontemos una curva con exceso de optimismo en el pie derecho, puede aparecer subviraje de forma algo brusca, situación en la que la dirección informa poco. A la hora de un uso urbano o de desenvolverse en garajes, el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency resulta el más maniobrable del lote gracias a su contenido diámetro de giro, seguido del BMW 318d.
— Tres Diesel modélicos
— Equipamiento y seguridad
Los tres cuentan con unos bastidores tan trabajados que pueden considerarse una referencia en el apartado del comportamiento. Son coches capaces de proporcionar mucha satisfacción al volante, tanto a conductores convencionales como volantistas amantes de las curvas, pues, sin dejar de lado la comodidad, su límite dinámico es muy alto. La propulsión trasera y, sobre todo, un reparto de pesos muy equilibrado marcan el carácter en el BMW 318d y en el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, aportando unas reacciones bastante similares y, en determinadas circunstancias, un toque extra de deportividad (no siempre traducida en eficacia) que podremos explotar si somos diestros al volante. Llegado un momento delicado, como por ejemplo una curva que se cierra de improvisto, el eje posterior es más proclive a redondear el giro, siempre de manera impecable y supervisada por el control electrónico de estabilidad (desconectable en ambos, total o parcialmente en el BMW Serie 3). Los dos son muy predecibles, ligeramente más progresivo y neutro el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, y más rápido y fluido en los cambios de dirección el BMW 318d, por muy elevado que sea el ritmo al que circulemos y tortuoso el tipo de carretera. Aunque los dos pueden presumir de un encomiable confort de marcha, el Mercedes C200 CDI BlueEfficiency se siente más amortiguado, sobre todo el tren trasero, que puede descolocarse ligeramente si en pleno apoyo pisamos un bache.
El Audi A4 2.0 TDI no se queda atrás y contrarresta a sus rivales de propulsión con unas sensaciones de conducción muy deportivas, sobre todo con la suspensión S-Line opcional de nuestra unidad, más firme y de altura rebajada. Como contrapartida, el confort en determinados tipos de bache se reduce. Lo más destacable es un tren delantero muy incisivo e inmediato a las órdenes del volante, así como unas ágiles reacciones, siempre con poco balanceo de la carrocería. El agarre es muy alto y el aplomo percibido, también. De primeras es el que más confianza proporciona, además el eje trasero es participativo si la situación lo requiere y mejora la ya de por sí alta eficacia cuando se circula a buen ritmo. Sin embargo, en caso de incorporar dirección activa, y sobre todo con piso deslizante, el tarado de los sistemas electrónicos no llega a ser tan fino como en sus rivales. Pese a todo, es incluso más rápido que éstos en su paso por zonas viradas, aunque no sea tan equilibrado ni progresivo al límite, motivo por el cual el control de estabilidad actúa de forma más estricta. Con suelo mojado se echa de menos mayor capacidad de tracción, además, en caso de que afrontemos una curva con exceso de optimismo en el pie derecho, puede aparecer subviraje de forma algo brusca, situación en la que la dirección informa poco. A la hora de un uso urbano o de desenvolverse en garajes, el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency resulta el más maniobrable del lote gracias a su contenido diámetro de giro, seguido del BMW 318d.
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Los tres cuentan con unos bastidores tan trabajados que pueden considerarse una referencia en el apartado del comportamiento. Son coches capaces de proporcionar mucha satisfacción al volante, tanto a conductores convencionales como volantistas amantes de las curvas, pues, sin dejar de lado la comodidad, su límite dinámico es muy alto. La propulsión trasera y, sobre todo, un reparto de pesos muy equilibrado marcan el carácter en el BMW 318d y en el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, aportando unas reacciones bastante similares y, en determinadas circunstancias, un toque extra de deportividad (no siempre traducida en eficacia) que podremos explotar si somos diestros al volante. Llegado un momento delicado, como por ejemplo una curva que se cierra de improvisto, el eje posterior es más proclive a redondear el giro, siempre de manera impecable y supervisada por el control electrónico de estabilidad (desconectable en ambos, total o parcialmente en el BMW Serie 3). Los dos son muy predecibles, ligeramente más progresivo y neutro el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, y más rápido y fluido en los cambios de dirección el BMW 318d, por muy elevado que sea el ritmo al que circulemos y tortuoso el tipo de carretera. Aunque los dos pueden presumir de un encomiable confort de marcha, el Mercedes C200 CDI BlueEfficiency se siente más amortiguado, sobre todo el tren trasero, que puede descolocarse ligeramente si en pleno apoyo pisamos un bache.
El Audi A4 2.0 TDI no se queda atrás y contrarresta a sus rivales de propulsión con unas sensaciones de conducción muy deportivas, sobre todo con la suspensión S-Line opcional de nuestra unidad, más firme y de altura rebajada. Como contrapartida, el confort en determinados tipos de bache se reduce. Lo más destacable es un tren delantero muy incisivo e inmediato a las órdenes del volante, así como unas ágiles reacciones, siempre con poco balanceo de la carrocería. El agarre es muy alto y el aplomo percibido, también. De primeras es el que más confianza proporciona, además el eje trasero es participativo si la situación lo requiere y mejora la ya de por sí alta eficacia cuando se circula a buen ritmo. Sin embargo, en caso de incorporar dirección activa, y sobre todo con piso deslizante, el tarado de los sistemas electrónicos no llega a ser tan fino como en sus rivales. Pese a todo, es incluso más rápido que éstos en su paso por zonas viradas, aunque no sea tan equilibrado ni progresivo al límite, motivo por el cual el control de estabilidad actúa de forma más estricta. Con suelo mojado se echa de menos mayor capacidad de tracción, además, en caso de que afrontemos una curva con exceso de optimismo en el pie derecho, puede aparecer subviraje de forma algo brusca, situación en la que la dirección informa poco. A la hora de un uso urbano o de desenvolverse en garajes, el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency resulta el más maniobrable del lote gracias a su contenido diámetro de giro, seguido del BMW 318d.
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Los tres cuentan con unos bastidores tan trabajados que pueden considerarse una referencia en el apartado del comportamiento. Son coches capaces de proporcionar mucha satisfacción al volante, tanto a conductores convencionales como volantistas amantes de las curvas, pues, sin dejar de lado la comodidad, su límite dinámico es muy alto. La propulsión trasera y, sobre todo, un reparto de pesos muy equilibrado marcan el carácter en el BMW 318d y en el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, aportando unas reacciones bastante similares y, en determinadas circunstancias, un toque extra de deportividad (no siempre traducida en eficacia) que podremos explotar si somos diestros al volante. Llegado un momento delicado, como por ejemplo una curva que se cierra de improvisto, el eje posterior es más proclive a redondear el giro, siempre de manera impecable y supervisada por el control electrónico de estabilidad (desconectable en ambos, total o parcialmente en el BMW Serie 3). Los dos son muy predecibles, ligeramente más progresivo y neutro el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, y más rápido y fluido en los cambios de dirección el BMW 318d, por muy elevado que sea el ritmo al que circulemos y tortuoso el tipo de carretera. Aunque los dos pueden presumir de un encomiable confort de marcha, el Mercedes C200 CDI BlueEfficiency se siente más amortiguado, sobre todo el tren trasero, que puede descolocarse ligeramente si en pleno apoyo pisamos un bache.
El Audi A4 2.0 TDI no se queda atrás y contrarresta a sus rivales de propulsión con unas sensaciones de conducción muy deportivas, sobre todo con la suspensión S-Line opcional de nuestra unidad, más firme y de altura rebajada. Como contrapartida, el confort en determinados tipos de bache se reduce. Lo más destacable es un tren delantero muy incisivo e inmediato a las órdenes del volante, así como unas ágiles reacciones, siempre con poco balanceo de la carrocería. El agarre es muy alto y el aplomo percibido, también. De primeras es el que más confianza proporciona, además el eje trasero es participativo si la situación lo requiere y mejora la ya de por sí alta eficacia cuando se circula a buen ritmo. Sin embargo, en caso de incorporar dirección activa, y sobre todo con piso deslizante, el tarado de los sistemas electrónicos no llega a ser tan fino como en sus rivales. Pese a todo, es incluso más rápido que éstos en su paso por zonas viradas, aunque no sea tan equilibrado ni progresivo al límite, motivo por el cual el control de estabilidad actúa de forma más estricta. Con suelo mojado se echa de menos mayor capacidad de tracción, además, en caso de que afrontemos una curva con exceso de optimismo en el pie derecho, puede aparecer subviraje de forma algo brusca, situación en la que la dirección informa poco. A la hora de un uso urbano o de desenvolverse en garajes, el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency resulta el más maniobrable del lote gracias a su contenido diámetro de giro, seguido del BMW 318d.
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Los tres cuentan con unos bastidores tan trabajados que pueden considerarse una referencia en el apartado del comportamiento. Son coches capaces de proporcionar mucha satisfacción al volante, tanto a conductores convencionales como volantistas amantes de las curvas, pues, sin dejar de lado la comodidad, su límite dinámico es muy alto. La propulsión trasera y, sobre todo, un reparto de pesos muy equilibrado marcan el carácter en el BMW 318d y en el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, aportando unas reacciones bastante similares y, en determinadas circunstancias, un toque extra de deportividad (no siempre traducida en eficacia) que podremos explotar si somos diestros al volante. Llegado un momento delicado, como por ejemplo una curva que se cierra de improvisto, el eje posterior es más proclive a redondear el giro, siempre de manera impecable y supervisada por el control electrónico de estabilidad (desconectable en ambos, total o parcialmente en el BMW Serie 3). Los dos son muy predecibles, ligeramente más progresivo y neutro el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, y más rápido y fluido en los cambios de dirección el BMW 318d, por muy elevado que sea el ritmo al que circulemos y tortuoso el tipo de carretera. Aunque los dos pueden presumir de un encomiable confort de marcha, el Mercedes C200 CDI BlueEfficiency se siente más amortiguado, sobre todo el tren trasero, que puede descolocarse ligeramente si en pleno apoyo pisamos un bache.
El Audi A4 2.0 TDI no se queda atrás y contrarresta a sus rivales de propulsión con unas sensaciones de conducción muy deportivas, sobre todo con la suspensión S-Line opcional de nuestra unidad, más firme y de altura rebajada. Como contrapartida, el confort en determinados tipos de bache se reduce. Lo más destacable es un tren delantero muy incisivo e inmediato a las órdenes del volante, así como unas ágiles reacciones, siempre con poco balanceo de la carrocería. El agarre es muy alto y el aplomo percibido, también. De primeras es el que más confianza proporciona, además el eje trasero es participativo si la situación lo requiere y mejora la ya de por sí alta eficacia cuando se circula a buen ritmo. Sin embargo, en caso de incorporar dirección activa, y sobre todo con piso deslizante, el tarado de los sistemas electrónicos no llega a ser tan fino como en sus rivales. Pese a todo, es incluso más rápido que éstos en su paso por zonas viradas, aunque no sea tan equilibrado ni progresivo al límite, motivo por el cual el control de estabilidad actúa de forma más estricta. Con suelo mojado se echa de menos mayor capacidad de tracción, además, en caso de que afrontemos una curva con exceso de optimismo en el pie derecho, puede aparecer subviraje de forma algo brusca, situación en la que la dirección informa poco. A la hora de un uso urbano o de desenvolverse en garajes, el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency resulta el más maniobrable del lote gracias a su contenido diámetro de giro, seguido del BMW 318d.
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Los tres cuentan con unos bastidores tan trabajados que pueden considerarse una referencia en el apartado del comportamiento. Son coches capaces de proporcionar mucha satisfacción al volante, tanto a conductores convencionales como volantistas amantes de las curvas, pues, sin dejar de lado la comodidad, su límite dinámico es muy alto. La propulsión trasera y, sobre todo, un reparto de pesos muy equilibrado marcan el carácter en el BMW 318d y en el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, aportando unas reacciones bastante similares y, en determinadas circunstancias, un toque extra de deportividad (no siempre traducida en eficacia) que podremos explotar si somos diestros al volante. Llegado un momento delicado, como por ejemplo una curva que se cierra de improvisto, el eje posterior es más proclive a redondear el giro, siempre de manera impecable y supervisada por el control electrónico de estabilidad (desconectable en ambos, total o parcialmente en el BMW Serie 3). Los dos son muy predecibles, ligeramente más progresivo y neutro el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency, y más rápido y fluido en los cambios de dirección el BMW 318d, por muy elevado que sea el ritmo al que circulemos y tortuoso el tipo de carretera. Aunque los dos pueden presumir de un encomiable confort de marcha, el Mercedes C200 CDI BlueEfficiency se siente más amortiguado, sobre todo el tren trasero, que puede descolocarse ligeramente si en pleno apoyo pisamos un bache.
El Audi A4 2.0 TDI no se queda atrás y contrarresta a sus rivales de propulsión con unas sensaciones de conducción muy deportivas, sobre todo con la suspensión S-Line opcional de nuestra unidad, más firme y de altura rebajada. Como contrapartida, el confort en determinados tipos de bache se reduce. Lo más destacable es un tren delantero muy incisivo e inmediato a las órdenes del volante, así como unas ágiles reacciones, siempre con poco balanceo de la carrocería. El agarre es muy alto y el aplomo percibido, también. De primeras es el que más confianza proporciona, además el eje trasero es participativo si la situación lo requiere y mejora la ya de por sí alta eficacia cuando se circula a buen ritmo. Sin embargo, en caso de incorporar dirección activa, y sobre todo con piso deslizante, el tarado de los sistemas electrónicos no llega a ser tan fino como en sus rivales. Pese a todo, es incluso más rápido que éstos en su paso por zonas viradas, aunque no sea tan equilibrado ni progresivo al límite, motivo por el cual el control de estabilidad actúa de forma más estricta. Con suelo mojado se echa de menos mayor capacidad de tracción, además, en caso de que afrontemos una curva con exceso de optimismo en el pie derecho, puede aparecer subviraje de forma algo brusca, situación en la que la dirección informa poco. A la hora de un uso urbano o de desenvolverse en garajes, el Mercedes C 200 CDI BlueEfficiency resulta el más maniobrable del lote gracias a su contenido diámetro de giro, seguido del BMW 318d.
— Tres Diesel modélicos
— Equipamiento y seguridad
