VW Golf 8 2.0 TDi 150 CV DSG: a prueba un Golf para no repostar en 1.000 km

Aunque la electrificación es el concepto de moda en VW, no se deja de hablar de Diesel, ni mucho menos de seguir fabricándolos aún por un largo periodo de tiempo. Por supuesto, no VW ha renunciado a ellos en el nuevo Golf de octava generación, consagrándose como una herramienta casi perfecta para quienes viven lejos de la ciudad o pueden renunciar a las ventajas de las versiones ECO o CERO de la gama o profesionales que tienen que hacer demasiados kilómetros y el principal valor de su vehículo sea el coste por kilómetro.

Lo mejor es que habrá ** un Golf para cada necesidad**, y además de todo ello, es que también hay alternativas por cada tipo de combustible. De momento, la oferta contempla versiones de gasolina de 130 y 150 CV, pero habrá también versiones de 3 cilindros con el motor 1.0 TSi —cómo no, en versión con y sin electrificación—, una de gas TGi e incluso dos híbridos con la misma combinación de propulsores pero diferente rendimiento: 204 y 245 CV. Y obviamente, no falta una doble oferta de TDi en la gama, siempre sobre el motor EA 288 Evo, el 2.0 litros que, por cierto, ahora llega ahora con algunas novedades. 115 CV para quienes prioricen la economía de consumo; 150 CV para quienes, además, busquen un mayor amago prestacional.

También, en los Golf más potentes, encontrarás una ventaja en su chasis ya que VW sigue manteniendo dos estructuras diferentes en el eje posterior en función de ello: eje torsional para los Golf con menos de 130 CV y multibrazo para los de potencia superior. Ambos comparten, eso sí, la caja de cambios DSG/7, optimizada para reducir fricciones internas, bañada ahora con un nuevo aceite de baja densidad y ahora sin conexión mecánica con la pequeña palanca que se encontrará el conductor.

VW Golf 8 2.0 TDi 150 DSG: no sorprende su funcionamiento, pero sí su rendimiento

Adiós, por tanto, al anterior motor 1.6 TDi que en su último ciclo de vida llegó a ser un motor muy homogéneo, pero este 2.0 litros puede asumir la llegada de un doble circuito de tratamiento SRC para bajar a la mínima expresión los niveles de NOx (óxidos de nitrógeno), repercutiendo en un menor porcentaje en el precio de adquisición del vehículo aunque, probablemente, también un mayor gasto de Adblue según el tipo de utilización.

Respecto al motor en sí, también ha habido cambios significativos en la cámara de combustión para lograr que la respuesta sea más rápida, e incluso se ha reducido el tamaño de algunos elementos para reducir peso. Aunque anuncia un vigoroso par de 360 Nm, la fuerza de esta nueva generación de Diesel ya no llega a raudales tan concentrada, sino que por efecto de las normativas anticontaminantes son más progresivos que nunca, así que en cierto modo es lógico la tendencia a redimensionar elementos. Y hasta aquí, un repaso a la parte y evolución mecánica para entrar ya de lleno con las primeras impresiones mecánicas de este motor, no sin antes recordar o puntualizar un par de aspectos que creo que son primordiales. Tal vez por efecto de un menor tratamiento acústico, el Golf no está tan bien aislado como antes, y como su nueva carrocería le ha ganado la partida a la aerodinámica —ha bajado de 0,29 a 0,27—, este Golf parece más ágil que antes para ganar velocidad desde altas velocidades o mejor aún, para mantenerse en unos niveles ridículos de consumo, principal razón de ser de esta mecánica.

Y es que, matizo lo anterior porque si algo caracteriza al nuevo Golf TDi/150 es su ágil andar, aunque no tanto su funcionamiento, especialmente en términos de ruido y suavidad. Es un motor que ahora percibo algo más ronco, tal vez intentando emular otra tipología de combustible, tal como le ocurre al nuevo motor Mercedes equivalente, el cual, por cierto, hace que un Clase A con la misma potencia sea más rápido que él. No es demérito del Golf, sino vigorosidad de este nuevo propulsor que se ha sacado de la manga Mercedes que mueve compactos, berlinas y SUV medios y grandes con una soltura sin igual. Porque buscando otras referencias, como un BMW 118d, por ejemplo, el Golf parece imponerse a tenor de estas primeras mediciones.

No es el 2.0 litros de VW un motor al que le falte fuerza a bajo régimen, ni mucho menos, pero la impresión que tendrás a bordo es que su estado de ánimo cambia considerablemente cuando te aproximas o superas las 2.000 rpm, régimen en el que sí parece respirar a pleno pulmón. En cierto modo, no es una clara desventaja para este rutero Golf que a ritmo de autopista utiliza el motor muy cerca de su par efectivo, anunciado entre 1.750 y 3.000 rpm pero, como el mismo motor te hará sentir, mucho más en la zona de esas citadas dos mil vueltas. A diferencia del motor BMW en este caso, un diésel de tacto más deportivo, y pese a contar ahora con elementos internos más ligeros, el de VW tampoco es un motor de extremos: arriba, tampoco encontrarás lo mejor de él.

VW Golf 8 2.0 TDi 150 DSG, ¿es el diésel más eficiente de su categoría?

Pero su homogénea zona media sí te dará instantaneidad y caballos de calidad, de mucha calidad, progresivos y con fuerza para que también sientas a este Golf sumamente rápido, aunque siempre acompañado con una rumorosidad de fondo mayor que en otros rivales. Ya hemos dicho que si un A 200d arrasa en fuerza mecánica, el Golf 2.0 TDi/150 sí se puede considerar un muy buen término medio entre los que tienen este nivel de potencia, siendo los consumos su punto verdaderamente fuerte: 4,4 l/100 km reales en conducción muy fina, 5,7 l/100 alternando arranques en frío, circunvalación y entrada a la ciudad y 7,6 l/100 km en conducción rápida. Cifras, en todas las situaciones, más bajas que las de los Serie 1 y Clase A con motor equivalentes, con medias en idénticos recorridos 0,3 y 0,2 l/100 km, respectivamente, mayores que este muy eficiente Golf.

Hemos vivido generaciones de Clase A y Serie 1 conceptualmente diferentes, pero para lo bueno y para lo malo, el Golf no ha hecho más que evolucionar sobre un mismo concepto. Este Golf 8, dinámica y estructuralmente hablando, bien se podría considerar sólo una afinación más sobre el saliente: más rigidez, más calidad de suspensión, mejor tacto de dirección, conducción más orientada que nunca en la seguridad; en resumidas cuentas, más equilibrio en sus reacciones, más confort y calidad global, aunque de puertas adentro se ha perdido algo de atención por el detalle —aunque se ha ganado en equipamiento digital y conectividad—.

En el caso de las versiones equipadas con DCC, como la versión que hemos tenido ocasión de conducir, ahora cuentan además con un modo Individual que ofrece mayor margen de configuración al poder discriminar el ajuste de elementos diferentes: dirección, reacción del cambio, motor y acelerador o la propia suspensión, pudiendo combinar unos parámetros con otros. Y aquí sí, los extremos son siempre óptimos en esta versión, pudiendo rodar con gran confort —es asombrosa la capacidad de filtrado de su suspensión en firme en mal estado— o, por el contrario, sujetar más y mejor la carrocería sin una dramática pérdida de confort.

Aunque el TDi es algo más pesado que el eTSi, que también hemos podido conducir, el eje delantero no vacila y el subviraje llega bastante tarde y siempre de forma muy progresiva, si bien, a este Golf siempre le sentirás con movimientos bastante amplios en extensión aunque sin descomponerse lo más mínimo. Sumando su equipación en confort y seguridad junto con su cómoda postura de conducción —una vez has asimilado las funciones del totalmente nuevo cuadro de mandos— a la eficiencia y sólido chasis, este Golf TDI/150 es una auténtica máquina de devorar kilómetros.