Puede que una buena parte de los automovilistas aún se resistan, pero el mundo del coche está cambiando. Y más va a cambiar en los próximos años. La propagación de una idea de afectación medioambiental catastrófica para el ser humano hace, y hará aún más en el próximo devenir, que la importancia de la potencia, prestaciones y, en general, dinamismo de los vehículos vaya perdiendo parte del protagonismo en su oferta.
Aún hoy, a muchos se les van los ojos detrás de unos neumáticos anchos de perfil bajo, una suspensión rebajada y endurecida, un motor de muchos cilindros y tremenda reacción al acelerador. Pero todo esto cambiará, y la mayoría de los políticos se empeñan en que lo haga con mucha rapidez. Por tanto, vehículos como este Fabia que hemos tenido entre manos ganarán enteros en el deseo de compra con el paso de los años.
Si tenemos en cuenta que, pronto, un devaneo con las máximas prestaciones de un vehículo puede convertirnos en presidiarios y personas proscritas, la mirada crítica sobre un motor deberá tomar novedosos puntos de vista. Por tanto, más que enjuiciar su potencia máxima, sí deberíamos analizar más en profundidad su respuesta en un uso diario, enmarcado dentro de las limitaciones de todo tipo que constriñen nuestras conductas.
Y una de las primeras constataciones se aprecia nada más iniciar la marcha. En las primeras ocasiones, no es difícil, si no calar, sí casi ahogar el motor, dejándolo en la zona de régimen al borde del ralentí, donde la capacidad de empuje es casi nula. De esta manera, si no ponemos cuidado, podremos encontrarnos en pleno cruce con el coche casi muerto y a merced de posibles vehículos en rumbo de colisión. La solución es sencilla: olvidarnos de que es un turbodiésel y revolucionar el motor con generosidad antes de soltar el embrague. Pero, entonces, seguro que el consumo en ciudad se aleja del homologado.
Una vez superada esta zona de abulia motriz, a partir de las 2.000 rpm este pequeño “tri” se defiende con honor, al menos mientras no utilicemos todas las capacidades de carga del Fabia, pues, entonces, deberemos calmar nuestros ímpetus plenos de impotencia. El agrado de funcionamiento no es uno de sus fuertes, pues las vibraciones que transmite son perceptibles y el sonido tampoco es demasiado melodioso. Pero, en fin, todo sea por el ahorro energético y el recorte de emisiones, que, en esta ocasión, se sitúan en los 120 gr/km, o sea, dentro de los límites futuros que se plantean como máximo admisible. En todo caso, una comparación en cualquier sentido con, por ejemplo, el motor dCi de Renault en su versión de 85 CV es totalmente negativa para este TDI. Sólo el consumo de combustible es ligeramente mejor, aunque hablamos de una décima de litro cada cien kilómetros en un uso mixto.
Las prestaciones sorprenden positivamente en buen número de circunstancias, si bien resultan más lógicas cuando se comprueba que el motor rinde casi una docena de caballos más que en la ficha técnica. Y eso supone nada menos que un 15 por ciento de fuerza extra. Por tanto, y dejando aparte las recuperaciones desde baja velocidad en quinta, el coche se defiende bien, sobre todo en aceleración pura y en adelantamientos, siempre que la aguja del cuentarrevoluciones fluctúe entre las 2.000 y 3.500 rpm, porque tampoco por encima de este régimen el motor muestra su mejor cara.
Puede que una buena parte de los automovilistas aún se resistan, pero el mundo del coche está cambiando. Y más va a cambiar en los próximos años. La propagación de una idea de afectación medioambiental catastrófica para el ser humano hace, y hará aún más en el próximo devenir, que la importancia de la potencia, prestaciones y, en general, dinamismo de los vehículos vaya perdiendo parte del protagonismo en su oferta.
Aún hoy, a muchos se les van los ojos detrás de unos neumáticos anchos de perfil bajo, una suspensión rebajada y endurecida, un motor de muchos cilindros y tremenda reacción al acelerador. Pero todo esto cambiará, y la mayoría de los políticos se empeñan en que lo haga con mucha rapidez. Por tanto, vehículos como este Fabia que hemos tenido entre manos ganarán enteros en el deseo de compra con el paso de los años.
Si tenemos en cuenta que, pronto, un devaneo con las máximas prestaciones de un vehículo puede convertirnos en presidiarios y personas proscritas, la mirada crítica sobre un motor deberá tomar novedosos puntos de vista. Por tanto, más que enjuiciar su potencia máxima, sí deberíamos analizar más en profundidad su respuesta en un uso diario, enmarcado dentro de las limitaciones de todo tipo que constriñen nuestras conductas.
Y una de las primeras constataciones se aprecia nada más iniciar la marcha. En las primeras ocasiones, no es difícil, si no calar, sí casi ahogar el motor, dejándolo en la zona de régimen al borde del ralentí, donde la capacidad de empuje es casi nula. De esta manera, si no ponemos cuidado, podremos encontrarnos en pleno cruce con el coche casi muerto y a merced de posibles vehículos en rumbo de colisión. La solución es sencilla: olvidarnos de que es un turbodiésel y revolucionar el motor con generosidad antes de soltar el embrague. Pero, entonces, seguro que el consumo en ciudad se aleja del homologado.
Una vez superada esta zona de abulia motriz, a partir de las 2.000 rpm este pequeño “tri” se defiende con honor, al menos mientras no utilicemos todas las capacidades de carga del Fabia, pues, entonces, deberemos calmar nuestros ímpetus plenos de impotencia. El agrado de funcionamiento no es uno de sus fuertes, pues las vibraciones que transmite son perceptibles y el sonido tampoco es demasiado melodioso. Pero, en fin, todo sea por el ahorro energético y el recorte de emisiones, que, en esta ocasión, se sitúan en los 120 gr/km, o sea, dentro de los límites futuros que se plantean como máximo admisible. En todo caso, una comparación en cualquier sentido con, por ejemplo, el motor dCi de Renault en su versión de 85 CV es totalmente negativa para este TDI. Sólo el consumo de combustible es ligeramente mejor, aunque hablamos de una décima de litro cada cien kilómetros en un uso mixto.
Las prestaciones sorprenden positivamente en buen número de circunstancias, si bien resultan más lógicas cuando se comprueba que el motor rinde casi una docena de caballos más que en la ficha técnica. Y eso supone nada menos que un 15 por ciento de fuerza extra. Por tanto, y dejando aparte las recuperaciones desde baja velocidad en quinta, el coche se defiende bien, sobre todo en aceleración pura y en adelantamientos, siempre que la aguja del cuentarrevoluciones fluctúe entre las 2.000 y 3.500 rpm, porque tampoco por encima de este régimen el motor muestra su mejor cara.
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