Seat Ibiza TGI: prueba al Ibiza de gas y análisis de costes, inversión, consumo…

El gas natural (GNC o GNV) es un combustible por el que el grupo Volkswagen apuesta con decisión: de la decena de turismos que, en el mercado español, ya lo utilizan, hasta ocho son de este consorcio industrial. Entre sus virtudes está sin duda la menor emisión de CO2 de otros carburantes como gasolina o gasóleo.

El nuevo Seat Ibiza 1.0 TGI recoge la misma identificación de su predecesor, al igual que  los Mii o León, los otros Seat que también tienen motores de ciclo Otto adaptados para este carburante. Cuenta con un propulsor de 1,0 litro de arquitectura y cilindrada semejante a la del ciudadano, aunque con algunas diferencias sustanciales: en el Ibiza es de inyección directa de gasolina, en lugar de multipunto —aunque precisamente así se realiza la inyección de gas en el TGI, fuera de la cámara de combustión y en cada cilindro—; e incorpora un turbocompresor y un intercooler, rebajando ligeramente la cifra de compresión. Su 1.0 TGI aporta una potencia oficial de 90 CV —68 CV el 1.0 MPI del Mii y 110 en el 1.4 TGI del León—, al igual que ocurre con el VW Polo: el otro utilitario con un motor de gasolina adaptado para usar gas natural.

Seat Ibiza TGI: prioritariamente, a gas

El gas es el combustible prioritario en el Seat Ibiza TGI, el que usa siempre que los depósitos —lleva dos, entre ambos 13 kg, el equivalente a 19.500 litros de no estar comprimido— dispongan de él. Incluso se da el caso de que, tras una arrancada posterior y una vez que el indicador de depósito o el de la autonomía ya muestran que se acabó este carburante, se puede seguir utilizando gas por instantes… aun cuando ya hemos empezado a usar gasolina. En todo caso, el cambio de uno a otro combustible se produce automáticamente, sin que el conductor tenga que hacer nada o lo perciba por vibraciones: las pistas del paso de uno a otro son que se apaga la luz verde del indicador GNC y, si se está muy atento, que la respuesta al acelerador puede resultar algo más llena.

Con gas en sus depósitos, sólo en los primeros segundos tras pulsar el botón de arranque o de repostar es cuando el motor recurre a la gasolina del depósito —40 litros adicionales que actúan como una abundante, y hasta exagerada, reserva al acabarse su carburante principal—. Esto es debido a que a motor frío resulta más efectivo, para que tome temperatura la inyección de gas, tirar de la gasolina. También porque, tras cada repostaje, la centralita realiza un análisis de la pureza del gas antes de darle paso: en España, por lo general, es del 100 por ciento y sólo eventualmente hemos visto bajar el indicador de calidad del ordenador de viaje al 90.

Seat Ibiza TGI: consumos y coste por kilómetro

El motor 1.0 tiene, incluso cuando trabaja con gasolina, una respuesta pobre por debajo de las 2.250 rpm, que es cuando el turbo hace crecer claramente la respuesta al acelerador. Se mantiene así sin grandes altibajos hasta las 6.000 vueltas. Que no parezca muy enérgico a bajo régimen condiciona el uso, sobre todo, ciudadano o en atascos, situaciones que pueden ser las habituales para un utilitario. En ellas no ayudan los desarrollos del cambio: por debajo de 30 km/h la segunda se queda larga para lo que empuja el motor y la primera corta. Quizá con una caja de seis marchas y, como consecuencia de esa marcha más que las que tiene, unas relaciones más apretadas a bajo régimen se enmascararía esa falta de empuje.

Pero, sin duda, lo mejor de este Seat Ibiza 1.0 TGI es el coste por kilómetro. La clave está en el precio del gas natural que, a fecha de acabar estas líneas, está a 0,958 euros/kg. Tras los recorridos de nuestro Centro Técnico constatamos que en ciudad el 1.0 del TGI gastó 4,4 kg/100 km; en carretera, 3,8. Respectivamente son 4,2 y 3,6 euros —el equivalente, de convertirlos a gasolina, a consumos de 3,6 y 3,1 l/100 km—, lo que da un gasto medio de 4,0 kg/100 km o 3,85 euros. Seat homologa 3,3. Gran cifra en todo caso.

Agotado el gas, el motor usará la gasolina, algo que el depósito permite hacer durante unos 450 km, a razón de una media ya de 5,8 l/100 km. Y es que nuestro Centro Técnico ha registrado consumos de carretera y ciudad de 5,5 y 6,4 l/100 km, respectivamente. En la versión TSI, exclusivamente de gasolina y 100 kilos más ligera, son de 5,2 y 6,1 l/100 km, con una media de 5,6. Prácticamente iguales.

Seat Ibiza 1.0 TGI: con las cualidades de un Ibiza

Por lo demás, el Ibiza TGI mantiene la mayoría de las cualidades habituales de los Ibiza, es decir, un acabado sólido, espacio por encima de la media en el habitáculo o un comportamiento dinámico particularmente eficaz, incluso con una suspensión tirando a firme, universal en los cuatro acabados disponibles con este motor.

Nada en el habitáculo da indicios de que es una versión que usa gas, salvo el doble indicador de la instrumentación: uno para el GNC, otro para la gasolina. El TGI se ofrece con cuatro niveles de equipamiento: del Reference Plus al FR, pasando por Style y Xcellence. En el primero de los intermedios la pantalla de 5" de serie. La de 8" con navegador es opcional: 810 euros.

Lo que sí cambia aquí en relación a otras versiones del Ibiza es el espacio para la carga, pues con uno de los depósitos justo debajo del maletero, la capacidad se reduce en 60 litros. Así, si el resto de Ibiza están entre los utilitarios de mejor capacidad, esta versión se sitúa, junto con el Audi A1, entre los de menor espacio para la carga.

En cuanto al precio, los descuentos específicos que propone Seat —oscilan entre 2.390 y 3.290, según niveles—, llevan a esta versión a costar lo mismo que su equivalente en potencia en gasolina, el Ibiza 1.0 TSI de 95 CV. Esto invita a optar por el TGI, dada la dualidad de combustibles que puede usar. Eso sí, la diferencia de prestación existe y es siempre clara a favor del TSI: el 1.0 TGI necesita 1,5 segundos más en la aceleración de 0 a 1.000 m que el 1.0 TSI y éste es aún algo más rápido en las recuperaciones.

Seat Ibiza TGI: la clave, el precio del gas

Las administraciones dan a los coches con gas natural ventajas que se suman a las de su coste por kilómetro: de media, cada centena recorrida algo menos de 4 euros si nos atenemos a nuestros consumos. La DGT los considera dentro de la misma categoría que los híbridos, de ahí su etiqueta medioambiental Eco. Eso supone ahorro en las tarifas de aparcamiento de las zonas reguladas, la bonificación del impuesto de circulación del 75 por ciento en muchas ciudades, con Barcelona y Madrid entre ellas; el acceso a zonas restringidas con alta contaminación o a carriles VAO y peajes sin coste.

Además, los coches con gas natural pueden tener ayudas específicas a la compra (como en la zona ZEPA de Barcelona, 750 euros o con el anterior Movalt del Gobierno, que aportaba 2.500 euros si el coche cuesta PFF menos de 25.000 euros, que se suman a los 1.000 del concesionario) o en el carburante (Gas Natural Fenosa aporta 200 euros con el Ibiza TGI, por ejemplo).

Entre los inconvenientes de los vehículos de gas —natural o GLP— está, antes de cada visita a la ITV, que toca en periodos semejantes a los de cualquier otro coche, certificar en un taller autorizado la estanqueidad del circuito. La operación supone unos 100 euros. Otra pega, ésta exclusiva del GNC, es la menor red de distribución en la España peninsular: en la actualidad, hay unas 50 gasineras, aunque está previsto que se duplique su número antes de final de año.

El GNC paga en impuesto de hidrocarburos 4,44 euros/MWh. Así, si pagamos 7 euros en impuesto por la gasolina necesaria para hacer unos 300 km, en gas natural, usando los 13 kilos de sus depósitos (228,15 kWh), pagaríamos 1,10 en esa tasa. Eso ayuda a que el coste por cada kilo de gas sea barato y de mínima oscilación: actualmente se paga a 0,958 euros; en junio del año pasado, 0,915.

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