Saab 9-3 1.9 TTid

Pese a una cierta veteranía en el mercado, pues esta generación se lanzó en el año 2002, el Saab 9-3 sigue manteniendo casi inalterado su gran atractivo inicial gracias al lavado de cara que ha recibido recientemente. Se han reforzado algunos de sus rasgos estéticos, además adopta elementos que lo ponen al día dándole una apariencia fresca, como pilotos traseros blancos y, siguiendo la tendencia de las marcas “premium”, nuevos grupos ópticos delanteros con luces de posición de tipo led, en este caso a modo de barra horizontal, como si de una especie de ceja se tratase. Como en el resto de la gama Saab, también hay embellecedores cromados en el frontal, algo que ya anticipaba el Aero X concept que se pudo ver en el Salón de Ginebra de 2006.

Igualmente interesante resulta la inclusión de un nuevo motor que eleva la exclusividad del modelo a nivel técnico. Se trata del bautizado 1.9 TTid, que es una versión con doble turbo del actual 1.9 Tid de origen Fiat-GM. Las turbinas van en cascada, es decir, hay una de menor tamaño y de muy poca inercia para proporcionar una respuesta inmediata a pocas vueltas, y otra mayor para incrementar el empuje a medida que aumentan las revoluciones del motor. La primera sopla hasta que se alcanzan las 3.000 rpm; la segunda empieza a hacerlo a 1.500 rpm.

El resultado es un bajo régimen muy pleno, como si hubiese más cilindrada, con empuje suficiente para mover sin ningún problema marchas largas desde poco antes de 1.250 vueltas, y con una remarcable progresividad. No hay ningún salto ni brusquedad en la entrega de potencia, que es muy lineal en toda la banda de revoluciones, aunque lo mejor sale a relucir cuando los dos turbocompresores funcionan al mismo tiempo, es decir, entre 1.500 y 3.000 revoluciones, franja en la que se consigue un alto agrado de funcionamiento y lo que podríamos denominar como un cierto toque de deportividad, pero siempre muy dosificable. No en vano, a 1.800 rpm se logra un valor de par de 43,3 mkg reales, una cifra superior a la que declara oficialmente el último BMW M3, y entre 1.750 y 2.500 vueltas no baja de los 40 mkg. A partir de 3.000 rpm se ganan vueltas de forma constante y sin decaer hasta que se alcanza la zona roja. La suavidad nos puede hacer creer que a medio y alto régimen falta algo de garra, aunque es una sensación errónea que se disipa en cuanto miramos la aguja del velocímetro.

La única pega que se le puede poner es una sonoridad algo elevada en las plazas delanteras, tanto de rodadura como mecánica, sobre todo a partir de medio régimen, aunque no llega a un nivel que se pueda considerar molesto. Se contiene si aprovechamos los interminables bajos del motor y circulamos en marchas largas, algo que, por otro lado, permitirá obtener muy buenos consumos sin empeorar el agrado de uso. Como ejemplo, en nuestras pruebas la media ha sido de unos 6,8 litros cada 100 km, una cifra brillante para este segmento y que se resiente poco si incrementamos el ritmo de marcha. Lo máximo que pudimos ver en el ordenador de viaje fueron 9 litros, justo después de un exigente recorrido por carretera de montaña. Lo que más empaña la sensación de refinamiento que transmite el 9-3 es un arranque del motor poco pulido, ya que, como la mayoría de los Diesel, transmite una pequeña sacudida al ponerse en marcha.

— ¿Deportividad? La justa

Pese a una cierta veteranía en el mercado, pues esta generación se lanzó en el año 2002, el Saab 9-3 sigue manteniendo casi inalterado su gran atractivo inicial gracias al lavado de cara que ha recibido recientemente. Se han reforzado algunos de sus rasgos estéticos, además adopta elementos que lo ponen al día dándole una apariencia fresca, como pilotos traseros blancos y, siguiendo la tendencia de las marcas “premium”, nuevos grupos ópticos delanteros con luces de posición de tipo led, en este caso a modo de barra horizontal, como si de una especie de ceja se tratase. Como en el resto de la gama Saab, también hay embellecedores cromados en el frontal, algo que ya anticipaba el Aero X concept que se pudo ver en el Salón de Ginebra de 2006.

Igualmente interesante resulta la inclusión de un nuevo motor que eleva la exclusividad del modelo a nivel técnico. Se trata del bautizado 1.9 TTid, que es una versión con doble turbo del actual 1.9 Tid de origen Fiat-GM. Las turbinas van en cascada, es decir, hay una de menor tamaño y de muy poca inercia para proporcionar una respuesta inmediata a pocas vueltas, y otra mayor para incrementar el empuje a medida que aumentan las revoluciones del motor. La primera sopla hasta que se alcanzan las 3.000 rpm; la segunda empieza a hacerlo a 1.500 rpm.

El resultado es un bajo régimen muy pleno, como si hubiese más cilindrada, con empuje suficiente para mover sin ningún problema marchas largas desde poco antes de 1.250 vueltas, y con una remarcable progresividad. No hay ningún salto ni brusquedad en la entrega de potencia, que es muy lineal en toda la banda de revoluciones, aunque lo mejor sale a relucir cuando los dos turbocompresores funcionan al mismo tiempo, es decir, entre 1.500 y 3.000 revoluciones, franja en la que se consigue un alto agrado de funcionamiento y lo que podríamos denominar como un cierto toque de deportividad, pero siempre muy dosificable. No en vano, a 1.800 rpm se logra un valor de par de 43,3 mkg reales, una cifra superior a la que declara oficialmente el último BMW M3, y entre 1.750 y 2.500 vueltas no baja de los 40 mkg. A partir de 3.000 rpm se ganan vueltas de forma constante y sin decaer hasta que se alcanza la zona roja. La suavidad nos puede hacer creer que a medio y alto régimen falta algo de garra, aunque es una sensación errónea que se disipa en cuanto miramos la aguja del velocímetro.

La única pega que se le puede poner es una sonoridad algo elevada en las plazas delanteras, tanto de rodadura como mecánica, sobre todo a partir de medio régimen, aunque no llega a un nivel que se pueda considerar molesto. Se contiene si aprovechamos los interminables bajos del motor y circulamos en marchas largas, algo que, por otro lado, permitirá obtener muy buenos consumos sin empeorar el agrado de uso. Como ejemplo, en nuestras pruebas la media ha sido de unos 6,8 litros cada 100 km, una cifra brillante para este segmento y que se resiente poco si incrementamos el ritmo de marcha. Lo máximo que pudimos ver en el ordenador de viaje fueron 9 litros, justo después de un exigente recorrido por carretera de montaña. Lo que más empaña la sensación de refinamiento que transmite el 9-3 es un arranque del motor poco pulido, ya que, como la mayoría de los Diesel, transmite una pequeña sacudida al ponerse en marcha.

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