Renault Kadjar 1.2 TCe y 1.6 dCi, opiniones

Ya nos hemos subido al Renault Kadjar y hay mucha tela que cortar. Empecemos por las sensaciones del 1.2 TCe de 130 CV y dos ruedas motrices para dar luego el salto al "motor" de la gama, el 1.6 dCi, también con 130 CV y tracción a las cuatro ruedas.

Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista - 02/06/2015 08:43

Renault Kadjar 1.2 TCe y 1.6 dCi, opiniones

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Está claro que no es al Qashqai de Nissan al que teme Renault. Tienen que tener una estrategia de grupo y haber echado cuentas porque, uno más uno, no siempre son dos. Seguro que habrá canibalización entre ellos, pero sumar fuerzas implica, así a bote pronto, poder negociar componentes a suministradores externos a precios más favorables. También hay que considerar que un segmento que sigue en pleno auge en el que lanzar la caña implica recompensa seguro. Sea como sea, aquí tenemos un integrante más en segmento SUV, el Renault Kadjar. Para que sigas atando cabos, es un coche que comparte el 60 por ciento de todas las piezas que no están a la vista con el citado Qashqai de Nissan, el modelo que ha reventado el mercado y al que todos quieren imitar. Nadie como Renault lo puede hacer mejor. Eso sí, de lo que queda a la vista sólo te sonará el 5 por ciento, porque el resto es de nueva factura.

En el primer día de presentación a la prensa española, hemos tenido ocasión de probar la versión de gasolina, un 1.2 litros con inyección directa y turbocompresor de 130 CV (primera diferencia con el Qashqai, porque el japonés se queda en 115 CV), motorización que sólo puedes comprar como 4x2 y, de los cuatro posibles niveles de equipamiento en la gama, no se combina con el X-Mod en el que el Kadjar incluiría el sistema de antipatinamiento optimizado Extended-Grip (siempre asociado a neumáticos de M+S). Su precio de partida de es, curiosamente, ligeramente más bajo que el Nissan Qashqai 1.2 DIG-T de 115 CV, aunque, independientemente del equipamiento, Renault no monta en el Kadjar el sistema Chasis Control (es una extensión del control de estabilidad que se encarga, por ejemplo, de evitar el cabeceo del vehículo), de origen en toda la gama. Sin embargo, estructuralmente, Qashqai y Kadjar sí coinciden en que, en función del tipo de tracción, disponen de una geometría para el posterior diferentes: ruedas tiradas por eje torsional en el caso de los 4x2 y multibrazo en el caso de los 4x4.

Y eso, que podría ser de poca importancia, se vuelve a trasladar al asfalto en cierta falta de confort en los 4x2 si no eliges bien el tipo de neumático: probadas versiones con ruedas de 19 pulgadas (desde las 17 pulgadas de serie, no hay otra opción intermedia), el asfalto rugoso y el bache se trasladan al interior del Kadjar (lo hago extensible al Qashqai) con bastante intensidad y sequedad. Y no es precisamente porque la suspensión del Kadjar resulte excesivamente firme, porque no lo es. Dicho esto, entremos ya en análisis relacionados con la dinámica.

Actualmente se están poniendo cada vez mas de moda direcciones que ofrecen cierta resistencia en su punto central que, probablemente, aporten mayor estabilidad lineal en carretera y sean más “insensibles” al azote del viento lateral. Sin embargo, este tipo de puesta a punto, como la que ofrece el Kadjar, genera una sensación de coche algo pesado y poco ágil al iniciar el giro, aunque una vez vencidos esos primeros grados descubres un extraordinario aplomo y una elevada sensación de control y seguridad. Notable alto su dinámica aunque en realidad no lo siento tan ágil como su primo hermano de Nissan, pero sí infinitamente más sólido de chasis que otros SUV en los que el equilibrio, en lo que a comportamiento se refiere, sólo lo encuentras en la versiones 4x4, como es el caso del Kia Sportage o Hyundai iX35 (próximamente, Tucson). Por cierto, nos recuerda Renault que apenas el 10 por ciento de los SUV que se venden en nuestro mercado son 4x4.

Respecto al motor, aunque ya debes ir olvidándote de relacionar cilindrada y rendimiento, cierto es que cuando metes la variable tamaño y kilos la cosa cambia bastante. Este 1.2 TCE mueve dignamente al Kadjar. Y punto. Si quieres espontaneidad de respuesta tendrás que irte al 1.6 dCi de 130 CV, pero ya tienes que pone sobre la mesa 24.600 euros como mínimo. Si buscas bajos consumos en condiciones reales de circulación, el 1.5 dCI de 110 CV te aseguro que te los va a proporcionar, pero también a razón de 2.000 euros más que la versión de gasolina que yo particularmente, sin haberlo todavía probado, pagaría de buen grado. No es mal motor este 1.2 TCE, ni mucho menos. Tal vez por lo suave, elástico y lineal que resulta de principio a fin genera esa falta de agilidad de respuesta, pero metidos en autopista a ritmos estable de autopista cumple más que sobradamente su cometido.

Precios

Renault Kadjar 1.2 TCE Life: 19.850 euros

Renault Kadjar 1.2 TCE Intense: 21.300 euros

Renault Kadjar 1.2 TCE Zen: 23.300 euros

Renault Kadjar 1.5 dCi/110 Life: 21.850 euros

Renault Kadjar 1.5 dCi/110 Intense: 23.100 euros

Renault Kadjar 1.5 dCi/110 X-Mod: 24.000 euros

Renault Kadjar 1.5 dCi/110 Zen: 25.100 euros

Renault Kadjar 1.5 dCi/110 EDC Intense: 24.600 euros

Renault Kadjar 1.5 dCi/110 EDC X-Mod: 25.500 euros

Renault Kadjar 1.5 dCi/110 Zen: 26.600 euros

Renault Kadjar 1.6 dCi/130 Intense: 24.600 euros

Renault Kadjar 1.6 dCi/130 Zen: 26.600 euros

Renault Kadjar 1.6 dCi/130 4x4 X-Mod: 27.700 euros

Renault Kadjar 1.6 dCi/130 4x4 Zen: 28.800 euros

Turno para los 1.6 dCi/130 4x4, concretamente, en acabado X-Mod. A diferencia de las versiones 4x2, este nivel no implica ninguna funcionalidad extra en el sistema de tracción total, pero sí el equipamiento extra que le corresponde. Es el tercer nivel de acabado en la gama, ya con una importante dotación como para que las opciones sean mera personalización, pero el primero en el que puedes subirte a un Kadjar con cuatro ruedas motrices, exclusivamente ligada al 1.6 dCi. Lo consigues por 27.700 euros, apenas 500 euros más que el Nissan Qashqai con idéntico motor y sistema de tracción, pero en un más sencillo acabado Visia; está claro que Renault viene a "hacer daño" a la categoría, a buscar plaza de líder. 36.165 euros hacen falta para subirse en VW Tiguan más parecido a esta versión del Kadjar, equipado eso sí con un motor algo más potente, el 2.0 TDi de 150 CV. Y 27.000 euros justos es, también, el precio que te abriría las llaves de un Kia Sportage en su versión 2.0 CRDi de 136 CV 4x4.

Renault Kadjar: primera prueba

Lo dicho, apuesta ganadora a valor/producto, especialmente en las versiones de mayor volumen, porque recuerda que tienes un 1.6 dCi/130 de dos ruedas motrices desde 24.600 euros, un magnífico 1.5 dCi 4x2 de 110 CV —con un consumo medio de 3,8 y 3,9 l/100 km, según se equipe con la rueda de serie o la opcional— desde 21.850 euros, mientras que esta misma motorización con cambio automático EDC cuesta 1.500 euros más. En este sentido, cabe citar que, a diferencia del Qashqai, que ofrece como alternativa al cambio manual una caja de variador continuo denominada X-Tronic, en el Kadjar es, por ahora, un doble embrague, aunque cuando lleguen los 1.6 dCi/130 CV emplearán un convertidor de par.

Respecto al 1.2 TCE de gasolina con idéntica potencia probado el día anterior, las cifras oficiales no dicen "toda la verdad". Se nota nada más arrancar. El 1.6 dCi no será tan fino, suena más y el efecto turbo se manifiesta con una menos elasticidad —o si lo prefieres, con una superior espontaneidad—, pero no nos movemos en la vida real a base de aceleraciones cortas de 0 a 100 km/h, ejercicio en el que la versión de gasolina anuncia ser cuatro décimas más rápido, sino a base de par y medio régimen, a razón de un 35 por ciento superior en el 1.6 dCi, y aún con el extra de peso y arrastre de la tracción total, resulta evidente esa superioridad de empuje y capacidad de recuperación del motor de gasóleo a igualdad de potencia respecto al gasolina.

Por cierto, hablando de arrastre y tracción total, en el cuadro de instrumentos —pantalla, una pantalla TFT con 4 posibles modos de visualización y tonalidades—, puedes ver el reparto de par entre trenes a tiempo real, indicando en modo 4x4 Auto un cero absoluto hacia el tren posterior durante el tramo de conducción sobre asfalto —buen trazado y firme— con lo cual, así que cuando no hace falta el apoyo de las cuatro ruedas motrices no hay derroche energético. Ya metidos en pistas, pudimos ver desde un reparto 95/5% hacia el eje delantero/trasero en la mayoría de las situaciones —pista amplia con bastante piedra suelta— hasta un 70/30 bajo una clara provocación intentando buscar ese posible 50/50 que podría llegar a distribuir. Por cierto, en estas o cualquier otra condición de trazado off road en el que suele meterse el usuario, lo que hace al Kadjar un buen SUV es su confort y sensación de robustez.

Renault Kadjar: primera prueba

Pinchamos las Continental ContiEco Contact, en este caso, las de serie de 17 pulgadas —corte en el flanco de la rueda delantera derecha, tal vez por salir a pista cual todo a los ruedos, así que, probablemente, falta de prudencia mía— y nos tuvimos que tomar el resto de la ruta en plan "algo" más tranquilo, pero, a diferencia de los 4x2 con rueda de 19 pulgadas sobre mal asfalto, es una verdadera gozada el confort que te ofrece esta versión en semejante travesía. C0nfort que, obviamente, también se extiende a carretera, todo con un gran compromiso entre balanceo y capacidad de absorción, aunque, eso sí, con esta citada rueda de flanco algo flexible y considerable "balón" fruto de su perfil —no deja de ser otro "colchón" extra en la amortiguación— sientes claramente más deriva. Sea como sea, dinámicamente el Kadjar salda el apartado de comportamiento con un notable muy alto, además de estar bien asistido de ayudas a la conducción.

Respecto al motor, complemento perfecto. Anuncia 4,8/4,9 l/100 km de consumo medio —según tipo de rueda— que en condiciones reales de carretera se convierten en unos buenos seis litros y medio a un ritmo ya bastante alegre, aguanta bien marchas largas y rueda también desahogado en carretera. No sé si el efecto rueda, el tren multibrazo de las versiones de tracción total, o ambas cosas a la vez, son las causantes de que el 1.6 dCi 4x4 con neumático de serie ruede más y mejor aislado del asfalto que el 1.2 TCe 4x2 con la rueda opcional de 19 pulgadas, pero lo cierto y verdad es que, especialmente en mal asfalto, las diferencias son notables.