Prueba Mazda MX-5 vs Suzuki Swift Sport: la esencia en frasco pequeño

Los Mazda MX-5 y Suzuki Swift Sport ofrecen más disfrute al volante que muchos coches más costosos y potentes, todo ello con un consumo ridículo y una imagen deportiva de la que pocos pueden presumir.
Pablo Mallo / Fotos: Israel Gardyn -
Prueba Mazda MX-5 vs Suzuki Swift Sport: la esencia en frasco pequeño
Prueba Mazda MX-5 vs Suzuki Swift Sport: la esencia en frasco pequeño

Si valoras la conducción por encima de todo, el Mazda MX-5 y el Suzuki Swift Sport son, probablemente, los más aconsejables dentro de sus respectivas categorías. No es ningún secreto que el peso, o mejor dicho su escasez, es un factor primordial a la hora de conseguir un buen comportamiento dinámico, pero también es clave para lograr prestaciones, bajos consumos e incluso confort. En el MX-5 siempre ha sido así, y esta generación, ya rediseñada, se mantiene fiel a este principio. Su rival para la ocasión, el Swift Sport, es un coche para conocedores y amantes de la deportividad, y resulta incluso más ligero, aunque opuesto en su planteamiento técnico. Mientras que el Mazda recurre a un motor atmosférico en posición longitudinal y con propulsión a las ruedas traseras, el Suzuki, que es tracción delantera, ha sucumbido a la sobrealimentación por turbocompresor en su última edición, y para su mecánica recurre a una disposición más convencional, es decir transversal. La practicidad y la eficacia priman en el utilitario, mientras que el roadster apuesta por una configuración clásica que busca placer de conducción por encima de todo.

Prueba Mazda MX-5 vs Suzuki Swift Sport: la esencia en frasco pequeño

Prueba Mazda MX-5 vs Suzuki Swift Sport: la esencia en frasco pequeño

Mazda MX-5 vs Suzuki Swift Sport: potencia idónea

Como cabría esperar, la forma en la que se conducen y las sensaciones que transmiten son muy diferentes. Ninguno exhibe cifras de rendimiento desorbitadas, pero el Suzuki es bastante más rápido debido a la forma que tiene su motor de entregar la potencia, más explosiva, pero con la dosis de progresividad justa y sin la sensación de que el turbo cobre más protagonismo que el propio motor. Desde muy pocas vueltas brinda una gran cantidad de par, con una respuesta muy inmediata y dosificable para tratarse de una mecánica turboalimentada, y sigue empujando con fuerza incluso en la zona más alta. Sus cortos desarrollos, unidos a los apenas 979 kg medidos en nuestra báscula, ayudan a lograr todavía más espontaneidad.

PRESTACIONES Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G RF Zenith 132 CV Suzuki Swift 1.4 BoosterJet Sport 140 CV
Acel. 0-100 km/h 8,16 s 7,55 s
Acel. 0-1000 metros 29,5 s 28,2 s
Sonoridad 100 km/h 73,8 dBA 69,5 dBA
Sonoridad 120 km/h 76,1 dBA 72,6 dBA
Frenada desde 120 km/h 55,85 m 53,84 m
Peso en báscula 1.082 kg 979 kg

Tanto es así que el corte de inyección (a unas 6.200 rpm) en el Swift Sport puede sorprendernos en más de una ocasión, pues llega rápido y de forma repentina, por lo que debemos estar atentos al cambio y a la aguja del cuentavueltas, cuyo diseño no ayuda a distinguir bien la zona roja. El cambio, a pesar de ser mejor que el de algunos de sus rivales directos por rapidez y precisión, no tiene ese tacto metálico que sí encontramos en el Mazda. Tampoco la dirección, pese a estar perfectamente a la altura, alcanza la extrema precisión del MX-5, además cuenta con bastante autocentrado cuando el coche está en apoyo, por lo que requiere más esfuerzo girar el volante, que además puede dar algún leve tirón si estamos en plena aceleración, cosa que, lógicamente, no sucede en su rival gracias a la propulsión.

El tren delantero, por su parte, es capaz de transmitir al suelo con mucha solvencia todos los caballos, respaldado por un bien tarado control de tracción que actúa sólo en caso necesario sin resultar demasiado intrusivo, haciendo que el Swift salga como un pequeño cohete de las curvas más cerradas y aportando precisión en caso de necesidad. Al mismo tiempo, cuenta con una estabilidad digna de coches de mayor tamaño, transmite mucho aplomo y balancea muy poco gracias a un tarado de las suspensiones firme, pero no incómodo. De hecho, puedes entrar frenando hasta el vértice sin que el tren trasero haga un mal gesto, o provocarlo para que redondee ligeramente el giro si ahuecas y cierras dirección. En definitiva, resulta muy noble en todo momento, pero nada aburrido.

CONSUMOS Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G RF Zenith 132 CV Suzuki Swift 1.4 BoosterJet Sport 140 CV
Consumo en ciudad 6,7 l/100 km 5,0 l/100 km
Consumo en carretera 5,1 l/100 km 5,0 l/100km
Consumo medio 5,7 l/100 km 5,0 l/100 km

El MazdaMX-5, por su parte, tiene otro enfoque. Desde su interior biplaza, con detalles y materiales que justifican su superior factura, hasta la posibilidad de transformarse de coupé en descapotable. Comparado con el motor del Suzuki, su 1.5 atmosférico muestra un carácter menos contundente, pero igualmente estimulante. Es inmediato a las órdenes del acelerador y se dosifica de manera milimétrica, y aunque no hace del MX-5 un modelo rapidísimo, tampoco se siente inframotorizado y logra un equilibrio óptimo para el tipo de coche que es, convirtiéndose esta motorización de acceso en una excelente opción. Cuenta con desarrollos aún más cortos que el Swift y estira con ganas hasta las 7.500 vueltas, con un trabajado sonido que varía no sólo en función del régimen de giro, sino también del ángulo del acelerador.

ESPACIO Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G RF Zenith 132 CV Suzuki Swift 1.4 BoosterJet Sport 140 CV
Anchura delantera 132 cm 133 cm
Anchura trasera 0 cm 128 cm
Altura delantera 90 cm 96-102 cm
Altura trasera 0 cm 89 cm
Espacio para piernas fila trasera 0 cm 66 cm
Maletero 160 litros 310 litros

En movimiento, el Mazda MX-5 entrega lo mejor de sí a partir de la zona media del cuentavueltas y sobre todo en la zona alta, por lo que haciendo uso de un cambio cuyo manejo resulta adictivo por tacto, rapidez y precisión, se consigue muy buen dinamismo. Te incita a implicarte en la conducción, a no perder la concentración, ya que su chasis es muy sensible a todo lo que hagamos con la dirección, pero también con el acelerador, por lo que hay que acompasar muy bien los movimientos del pedal y el volante. Cuando te acostumbras te da mucho juego, porque puedes ajustar la cantidad de giro con el pie derecho y llevarlo hasta donde tus capacidades como conductor te permitan, desde un leve redondeo sin llegar al deslizamiento, hasta un glorioso derrapaje controlado relativamente poco exigente, ya que no hace falta ir muy rápido para que suceda y lo hace con maneras muy nobles, pues es de lo más progresivo cuando el tren trasero rompe adherencia. Eso sí, esta tendencia al sobreviraje también puede suceder en curvas rápidas si no somos cuidadosos, y se puede insinuar si levantas bruscamente el acelerador en apoyo y no abres dirección simultáneamente. Por suerte, la tecla del ESP está bastante a mano, para decidir cuándo queremos más o menos adrenalina en nuestro riego sanguíneo, porque también es un coche perfecto para pasear a cielo abierto, con una suspensión confortable y muy pocas turbulencias en su interior. Incluso resulta más maniobrable en ciudad que el Suzuki, y con mejor visibilidad gracias a unos pilares delanteros más delgados. Difícil resistirse a cualquiera de ellos.

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