Trazado el plan, destinados 14.000 millones de euros en electromovilidad de aquí a 2023, Audi pone definitivamente el piñón fijo no sólo para electrificar sus modelos, sino para descarbonizar también los procesos de fabricación. Hoy por hoy, ya cuenta con factorías con huella neutra de CO2, a las que se irán progresivamente adaptando los diferentes puntos de producción para que, en 2050, todas tengan esta certificación. Por su parte, en 2025 el valor promedio de toda la flota de vehículos de Audi emitirá un 30 por ciento menos de dióxido de carbono que el valor de referencia de hace tres años. Tras las primeras generaciones de modelos híbridos enchufables en la marca—antes denominadas e-tron, como en A3 y Q7 y, mucho antes, Hybrid Quattro en el caso del Q5—, el Audi e-tron 55 Quattro ha sido la primera piedra de una prolífera gama de modelos totalmente eléctricos articulada sobre cuatro arquitecturas diferentes, pero Audi diversifica también tecnologías para satisfacer las diferentes necesidades del cliente.
De un lado, Audi pretende estandarizar los sistemas Mild Hybrid de 12 o 48 voltios en todos sus modelos de combustión, mientras que con la gama TFSIe ofrece una alternativa mixta para disponer, en un único coche, lo mejor de dos mundos. De momento, los modelos que disfrutan de esta tecnología serán los Audi A7, Q5, A8 y Q7. Cuatro modelos que Audi empieza a poner a la venta desde este mismo mes —el Q5 TFSIe está ya disponible en los concesionarios— y que ya hemos podido probar, así que veamos qué esconden estos nuevos híbridos enchufables de Audi.
Técnicamente, podemos hablar de dobles parejas ya que estos cuatro coches emplean dos conjuntos híbridos diferentes. Tanto el Audi A7 TFSIe como el Audi Q5 TFSIe emplean un conjunto híbrido compuesto por un motor 2.0 TFSi de cuatro cilindros y 252 CV combinado con un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 195 CV, logrando una potencia conjunta de 367 CV y 500 Nm de par. Si bien, del Q5 habrá una versión “descafeinada” denominada 50 TFSie con “sólo” 300 CV. Por su parte, tanto el Audi A8 60 TFSIe como el Q7 60 TFSIe emplean, como propulsor térmico, el 3.0 V6 TFSI de 340 CV, logrando en este caso un rendimiento conjunto de 456 CV en el caso del SUV Q7 y de 449 CV en el caso de la berlina A8 —se ofrece en versiones de batalla normal y alargada—, en ambos casos, con una cifra de par máximo combinado de 700 Nm.
Si bien, pese a las diferentes unidades térmicas en cada pareja de coches, hay grandes similitudes entre unos y otros en cuanto a disposición de elementos técnicos ya que, independiente de que se trate del sistema que emplea el motor 2.0 TFSi o el 3.0 V6 TFSi, el motor eléctrico tiene la misma disposición: está ubicado entre el térmico y la caja de cambios. El paquete de baterías compuesto de 8 módulos con celdas prismáticas en su interior tiene una capacidad de 14,1 kWh en el caso de los A7, A8 y Q5 TFSie y de 17,3 kWh en el Q7. Están ubicadas en la parte posterior, bajo la tapa del maletero, restando algo de capacidad —un Q5 por ejemplo, pierde 155 litros— o funcionalidad. El módulo cargador integrado admite una potencia máxima de carga de 7,4 kWh, potencia que se conseguiría empleando Walbox que el cliente podría instalar en su domicilio, empleando poco más de dos horas para una carga completa. En el caso de una carga en toma doméstica de 220V, requiere 6 horas, tiempos, en ambos casos, anunciados para la batería de menor capacidad.
Difieren también las transmisiones. Los 55 TFSIe, es decir, los Audi A7 y Q5, emplean la caja de cambios s-Tronic de doble embrague y siete relaciones y emplean el sistema de tracción total Quattro Ultra, equipado con un embrague de discos en el eje posterior y funcionamiento predictivo para conectar este tren sólo cuando es necesaria su intervención. Por su parte, tanto el Q7 como el A8 60 TFSIe emplean el cambio Tiptronic de convertidor de par y 8 relaciones y la tracción Quattro con diferencial central y reparto inicial de 40:60 por ciento.
Claro que, entre tanto término te preguntarás, ¿cómo van, cuánto gastan y cuánto cuestan…? De nuevo, vayamos por partes. Tener un sistema de propulsor híper eficaz no es suficiente: ahora hay que arroparlo de todas las posibles estrategias que puedan ahorrar cualquier gota de combustible… o cualquier kW imprescindible. Una de ellas es, por ejemplo, la gestión térmica. Motor, cambio o elementos auxiliares tiene un sistema de refrigeración de alta temperatura mientras que baterías, cargadores, motor eléctrico y electrónica de potencia emplean un sistema de baja temperatura: ceden su proprio calor para que lo aprovechen otros elementos, convirtiendo 1 kW de potencia eléctrica en 3 de potencia calorífica que se aprovecha para la climatización.
También hay diferentes estrategias de recuperación de energía en fases de retención o frenada, siendo capaz de recuperar hasta un máximo de 80 kW en momentos puntuales en los que se apliquen los frenos con una deceleración superior a 0,3g. Pero por mera “resistencia” eléctrica en retención, sin intervención de los frenos y siempre que llevemos el cambio de marchas en modo S, el motor eléctrico aporta una retención de hasta 0,1 g con una potencia de caga de 25 kW.
La intensidad de la recuperación de energía dependerá de diferentes factores o estrategias: mientras que en unas situaciones puede que el sistema avance en modo inercia con el motor térmico apagado, en otras es más conveniente aplicar la máxima capacidad de retención eléctrica. Gracias a las cámaras frontales, el propio sistema varía automáticamente una o otra estrategia en función de, por ejemplo, la distancia con el vehículo que nos precede, pero sin tener en cuenta otros elementos ajenos en la ruta.
Para ello, el sistema también cuenta con el asistente predictivo de eficiencia (PEA) mediante el cual, y basándose en la ruta programada en el navegador ajusta todos los posibles parámetros del sistema híbrido en función del tráfico, cruces, orografía, etc, para administrar la batería y todos sus procesos regenerativos de la manera más eficiente posible: su objetivo es, por tanto, llegar a destino con cero autonomía eléctrica. Y ahora sí, vemos cómo empujan estas bestias.
Independientemente de los perfiles de conducción del Dynamic Select, el sistema híbrido tiene tres posibles modos: uno para funcionamiento cien por cien eléctrico, otro híbrido que combina los dos motores y otro para preservar la batería. El primero, según Audi, te asegura más de 40 km de autonomía eléctrica en los cuatro coches, pero como sabes, todo depende de cómo los gestiones, la velocidad a la que circules —se desactiva a partir de 135 km/h— y del tipo de trazado; es más factible conseguirlos en ciudad que fuera de ella, donde, por cierto, sí nos hemos aproximado a este kilometraje. En este modo, la suavidad es exquisita en los A7 y Q5 y suprema en el A8 y Q7 aunque a este último es al que más se le nota el exceso de kilos y su distribución en la dinámica del coche: por sus inercias, es un vehículo que invita a la ecoconducción en carreteras reviradas ya que también los frenos pueden acabar resistiéndose del trabajo duro.
La diferencia en tamaño y peso de los dos modelos que equipan el motor 60 TFSie frente a los que usan el 55 TFSie queda claramente compensada por la diferencia de potencia: si estos últimos tienen una aceleración instantánea, los otros te dejan, literalmente, la espalda pegada en el asiento. Si bien, A7 y Q5 son, en conjunto, más “agradecidos” que A8 y Q7: dentro de que pierden cualidades dinámicas en comparación con otros modelos de la gama, son claramente más ágiles que sus hermanos mayores.
Los dos conjuntos mecánicos proporcionan un refinamiento y placer de conducción envidiable y gestionan de manera prácticamente imperceptible la acción de los dos motores, que combinada tiene además una función adicional denominada boost, para máxima aceleración, aportando puntualmente otros 200 Nm. Pero si la suavidad y el placer de uso están garantizados, para lograr consumos que hagan justicia a tal derroche tecnológico tienes que conducir sin bajar la guardia: aceleraciones suaves —pese a ello, tanto el 55 TFSie como el 60 TFSIe garantizan respuesta consistente—, anticipación y participación.
El Q7, además, tiene un precedente en su propia gama al haber existido un anterior e-tron TDi que, en carretera, mantenía una frugalidad a toda prueba, aunque es justo reconocer que te puedes desplazar con ellos con unas cifras de consumo impresionantes para el tamaño y prestación de estos vehículos. Oficialmente, Audi declara un consumo medio para el A7 55 TFSi en ciclo WLTP de 1,7-2,2 l/100 km… difíciles de conseguir en carretera, frente a unos más creíbles 18,1-18,9 kWh/100 km utilizando exclusivamente las baterías.
El Q5 55 TFSie de 367 CV declara 2,1-2,7 l/100 km y 19,2-20,2 kWh cada 100 km, mientras que el 50 TFSie, la variante de 300 CV anuncia, curiosamente, cifras algo menos favorables en modo híbrido—probablemente, por una menor participación eléctrica: 2,2-2,8 l/100 km. Su consumo eléctrico es de entre 18,8 y 20,3 kWh 100 km. De momento Audi no ha anunciado el rendimiento de los A8 y Q7 equipados con el motor 60 TFSie.
En el caso de los Audi Q5, sus dos versiones se pondrán a la venta de inmediato. El 55 TFSi costará 66.070 euros frente a 59.780 del 50 TFSIe.
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