BMW 120d

La dirección y unas dimensiones contenidas (4,2 m de longitud, 1,7 m de anchura) son las dos bazas claras que permiten que la tortuosa tarea de aparcar en la gran ciudad sea un mero “juego de niños". Con sólo 3 vueltas de volante permite un diámetro de girode 10,7 m. Encontrar un sitio libre en la capital seguramente nos llevará mucho más tiempo que dejar el coche perfectamente colocado con apenas dos maniobras. A ello contribuye la posición de las ruedas, casi situadas en las esquinas de la carrocería.
Para facilitar aún más la tarea y para evitar que le demos “rozones" indeseados, nuestra unidad montaba, como opción, el sensor de aparcamiento trasero (477 euros).
La lista de aparentes contradicciones de BMW comenzó hace unos años con la entrada en su gama de las mecánicas Diesel. Los responsables de la marca aseguraron que este tipo de mecánicas estaría reservado en exclusiva a las berlinas; después, incluso se atrevieron a montarlas en carrocerías coupé. Y eso que hoy en día constituyen un importante porcentaje de las vents en todos los segmentos. Ahora esta sucesión de paradojas se completa con la llegada al mercado de un compacto: el Serie 1. ¿Fruto de la contradicción? Más bien parece hijo de la necesidad de penetrar en el codiciado segmento de los vehículos de dimensiones y aspecto recogidos, en los que no se renuncia ni a las prestaciones, ni a un comportamiento espectacular y todo ello comandado, nada más y nada menos, que por una mecánica de gasóleo. El motor que anima este BMW es un 2 litros de cilindrada que oficialmente anuncia una potencia de 163 CV, pero que en nuestro banco de rodillos ha arrojado la cifra de 172 CV a 3.680 rpm. Pero lo que de verdad le da carácter a esta mecánica es la impresionante cifra de par motor disponible a lo largo de todo el cuentavueltas. Es posible encontrar un empuje de 13 mkg a tan sólo 1.000 giros y mantener un par en torno a los 35 mkg entre 2.000 y 4.500 vueltas.Con esta tarjeta de presentación, podemos suponer –y supondremos bien- que las recuperaciones y las aceleraciones son de escándalo. Pues no vamos desencaminados. Sin embargo, sorprendentemente y con los datos encima de la mesa, comprobamos que el Audi A3 2.0 TDI, rival de nuestro protagonista, es más rápido en lo que a recuperaciones se refiere. Son décimas de segundo, cierto, pero al César lo que es del César. Sin embargo, en el caso de los adelantamientos el tema está mucho más nivelado. El 120d pulveriza las marcas del A3 en 2ª, 3ª y 4ª marcha. En la mediciones de las dos relaciones más largas, la palma se la lleva el Audi. La transmisión del BMW tiene unos desarrollos muy cortos y bien ajustados entre 1 y 4ª; en 5ª y 6ª se hacen mucho más largos.A continuación, te ofrecemos una tabla comparativa para que veas las diferencias de recuperación en adelantamiento -en 2ª y 3ª ofrecemos datos de adelantamientos y en 4ª, 5ª y 6ª de recuperaciones- de nuestro protagonista frente a uno de los rivales más duros que le hemos podido encontrar: el Audi A3 Sportback.

Todos y cada uno de los elementos que conforman este Serie 1 son responsables de la dinámica del modelo. Sin embargo, hay un claro culpable de que el confort de marcha no sea todo lo que esperábamos de un automóvil con mecánica de gasóleo que, a priori, no debería desarrollar un marcado carácter deportivo.

Nos referimos a las durísimas suspensiones. Como equipamiento opcional, este 120d ofrece la suspensión deportiva (333 euros) que, en efecto, nuestra unidad montaba. Para paliar la dureza e incluso la incomodidad en ciertos firmes rizados, los ingenieros de BMW han optado por unos neumáticos de perfil más alto que el que en principio cabría esperar en llanta de 16 pulgadas para un modelo como este. Todo ello sin perder el compromiso de eficacia que se busca en el conjunto.

¡Y gracias que los neumáticos tienen un poco más de perfil! Si las llantas fueran de 17 y las gomas con menos perfil... nuestra espalda jamás nos perdonaría que la lleváramos a recorrer carreteras secundarias, aunque éstas estuvieran poco bacheadas.

Equilibrio de pesos: 51,7 por ciento en el tren delantero y 48,4 por ciento en el trasero. Ágil. Esa es la palabra que mejor define el comportamiento del conjunto. El chasis no se retuerce y ofrece una sensación de aplomo de complicada descripción. Unos muelles firmes evitan los molestos balanceos en los rápidos -rapidísimos- pasos por curva y ¡la dirección! La dirección acata nuestros suaves movimientos con obediencia pasmosa: apuntamos y de manera precisa y exacta el eje delantero nos obedece, mientras que el trasero sigue sus dictados sin aspavientos.

Podríamos declarar que es la dirección más precisa y más rápida que hemos tenido la oportunidad de coger. Es cierto, se trata de un propulsión trasera -es decir, el eje delantero no soporta la tracción y se ve más aliviado de carga al dedicarse en exclusiva a la dirección-, pero, además, es precisa. Es notable, muy notable.