Embrague abajo, embrague arriba, el coche urbano parece el destinatario idóneo para un cambio automático. Renault no deja de hacer esfuerzos para que cuaje. Primero fue el Easy, que robotizaba sólo el embrague y eliminaba el pedal correspondiente. Se ensayó en el Twingo y llegó a pasar al Clio. Sin embargo, sin el compromiso de mover el pedal, la mano del conductor era a menudo demasiado rápida dibujando la "H" y enturbiaba el funcionamiento final. La finura del embrague, especialmente en maniobras, tampoco permitía demasiada precisión y obligaba, sin querer, a aparcar "de oído".
Ahora se robotiza también la propia inserción de las marchas, y nace Quickshift 5, que ha usado la serie limitada Epicea —la empleada en nuestras fotos— a modo de tubo de ensayo del sistema, sobre la base de equipamiento del más refinado de los actuales Twingo, el Privilege.
Con Quickshift ya no quedan más que acelerador y freno, la transmisión automatizada hace el resto, adecuando el momento del cambio de marchas al tipo de conducción, sin apartar las manos del volante. Como un elemento lúdico —que al final se revela de lo más interesante— se deja abierta la posibilidad al paso manual de marchas, al modo secuencial tantas veces visto en las cámaras subjetivas de los rallyes. Acceder al "modo manual" es tan sencillo como accionar la palanca hacia delante o hacia atrás para subir o bajar marchas; se puede volver a automático mediante un minúsculo botón escondido bajo el pomo de la misma en el caso del Renault, mientras que el Opel lo soluciona con un elegante desplazamiento a la izquierda de la palanca. Si el conductor no es muy avezado, siempre se dispone del tradicional "kick-down" para que, pisando a fondo, en modo manual, el sistema reduzca cuantas marchas precise para una buena aceleración. Algo que los conductores puristas no aceptan de buen grado, por aquello de que, cuando es manual, pues eso, que el coche deje de pensar por su cuenta…
La congestión urbana es terreno natural del automatismo, especialmente en los coches que hoy ofrecemos. Cómodos de uso, los cambios de marcha son imperceptibles. Esto se extiende también a tráfico menos denso siempre que el acelerador se emplee con moderación. Pisando con generosidad, entonces surgen las limitaciones del motor, con su cilindrada contenida. El cambio de marchas intenta compensarlo a base de alto régimen y la conducción pierde el agrado. Esta sensación se experimenta en ambos, aunque el Twingo prima el confort en lo tocante al cambio y el Corsa proporciona una sensación general durante el uso más rotunda y ágil.
Con el cambio automatizado también se pierden prestaciones. En el Twingo la documentación oficial reconoce que muchos segundos se quedan en la arrancada —lo hace incluso peor que el motor de 8 válvulas y 60 caballos— y varias décimas en cada marcha, con respecto al cambio convencional. Misma potencia, misma cilindrada, peso similar, el Corsa también empeora oficialmente, pero sólo un segundo en la aceleración 0-100 km/h. A cambio reduce una décima el consumo en ciclo urbano, mientras que el Twingo consigue la misma mejora, pero curiosamente en la parte del recorrido extraurbano.
Sin hablar de realizar conducción deportiva, fuera de lugar en cualquiera de ambos, aparecen limitaciones en conducción, llamémosla, ágil. En maniobras como un cambio de carril en una ronda o vía rápida de circunvalación, por ejemplo, sucede que el motor "se queda" y el tiempo en reducir se hace eterno y frustra el intento. En estas circunstancias, fijar la marcha deseada manualmente es la solución. Los cambios de marchas inducidos con la palanca parecen parsimoniosos, pero en realidad no resultan más lentos que en un cambio con embrague convencional marcando bien los pasos de marcha. Si intentamos provocar el paso a marchas más largas levantando el pie del acelerador, es más habitual de lo esperable que éste no se produzca, salvo una conducción en busca de máximo confort: bien porque interpreta que es sólo un momento de duda antes de preparar un adelantamiento, bien porque esperaba llegar 200 ó 300 rpm más arriba para efectuar el cambio cerca de potencia máxima. Frustración ante un sistema que no siempre nos entiende. Las prisas no son buenas consejeras en estos coches y para pasar a marcha atrás y de esta hacia 1ª hay que pisar generosamente el freno. Si hemos puesto punto muerto en el semáforo para dejar descansar el embrague, sucede lo mismo, incluso si es cuesta abajo y ya hemos comenzado el movimiento. Y esto del descanso del embrague viene a colación porque, con uso juicioso, anteriores experiencias indican que un embrague convencional tiene una vida útil muchísimo más larga que los manejados por la robótica. ¿Será que los conductores "automatizados" se animan a pisar más a la salida del semáforo o al arrancar en rampa que cuando tienen un pedal de embrague que dosificar?
El resultado final del sistema es correcto en uso no muy exigente. Ahora, paremos a pensar en el cliente potencial. Si es un joven atraído por la deportividad destilada del manejo del cambio, éste no pretende ser su coche. Las direcciones eléctricas y el tacto en la pisada de estas versiones contrarrestan las sensaciones de usar el cambio como en el Mundial de Rallyes. Tampoco alguien aconsejado por la impericia, porque la buena utilización de este dispositivo obliga a conocer lo que se lleva entre manos, combinando juiciosamente los usos manual y automático. Nos queda el usuario medio, que sabe mejor lo que es un cambio manual que un automático, pero a ése ¿no habíamos dicho que los automáticos no consiguen atraerle? Nacido sin sobreprecio respecto al manual en el caso de esta versión Epicea del Twingo, la comercialización como uno más de los Twingo Privilege sí supondrá 500 euros de suplemento. Opel, nada familiarizada con las osadas apuestas de Renault —ésta del cambio es una nimiedad—, ya venía tarifando el cambio robotizado en 420 euros.
Embrague abajo, embrague arriba, el coche urbano parece el destinatario idóneo para un cambio automático. Renault no deja de hacer esfuerzos para que cuaje. Primero fue el Easy, que robotizaba sólo el embrague y eliminaba el pedal correspondiente. Se ensayó en el Twingo y llegó a pasar al Clio. Sin embargo, sin el compromiso de mover el pedal, la mano del conductor era a menudo demasiado rápida dibujando la "H" y enturbiaba el funcionamiento final. La finura del embrague, especialmente en maniobras, tampoco permitía demasiada precisión y obligaba, sin querer, a aparcar "de oído".
Ahora se robotiza también la propia inserción de las marchas, y nace Quickshift 5, que ha usado la serie limitada Epicea —la empleada en nuestras fotos— a modo de tubo de ensayo del sistema, sobre la base de equipamiento del más refinado de los actuales Twingo, el Privilege.
Con Quickshift ya no quedan más que acelerador y freno, la transmisión automatizada hace el resto, adecuando el momento del cambio de marchas al tipo de conducción, sin apartar las manos del volante. Como un elemento lúdico —que al final se revela de lo más interesante— se deja abierta la posibilidad al paso manual de marchas, al modo secuencial tantas veces visto en las cámaras subjetivas de los rallyes. Acceder al "modo manual" es tan sencillo como accionar la palanca hacia delante o hacia atrás para subir o bajar marchas; se puede volver a automático mediante un minúsculo botón escondido bajo el pomo de la misma en el caso del Renault, mientras que el Opel lo soluciona con un elegante desplazamiento a la izquierda de la palanca. Si el conductor no es muy avezado, siempre se dispone del tradicional "kick-down" para que, pisando a fondo, en modo manual, el sistema reduzca cuantas marchas precise para una buena aceleración. Algo que los conductores puristas no aceptan de buen grado, por aquello de que, cuando es manual, pues eso, que el coche deje de pensar por su cuenta…
La congestión urbana es terreno natural del automatismo, especialmente en los coches que hoy ofrecemos. Cómodos de uso, los cambios de marcha son imperceptibles. Esto se extiende también a tráfico menos denso siempre que el acelerador se emplee con moderación. Pisando con generosidad, entonces surgen las limitaciones del motor, con su cilindrada contenida. El cambio de marchas intenta compensarlo a base de alto régimen y la conducción pierde el agrado. Esta sensación se experimenta en ambos, aunque el Twingo prima el confort en lo tocante al cambio y el Corsa proporciona una sensación general durante el uso más rotunda y ágil.
Con el cambio automatizado también se pierden prestaciones. En el Twingo la documentación oficial reconoce que muchos segundos se quedan en la arrancada —lo hace incluso peor que el motor de 8 válvulas y 60 caballos— y varias décimas en cada marcha, con respecto al cambio convencional. Misma potencia, misma cilindrada, peso similar, el Corsa también empeora oficialmente, pero sólo un segundo en la aceleración 0-100 km/h. A cambio reduce una décima el consumo en ciclo urbano, mientras que el Twingo consigue la misma mejora, pero curiosamente en la parte del recorrido extraurbano.
Sin hablar de realizar conducción deportiva, fuera de lugar en cualquiera de ambos, aparecen limitaciones en conducción, llamémosla, ágil. En maniobras como un cambio de carril en una ronda o vía rápida de circunvalación, por ejemplo, sucede que el motor "se queda" y el tiempo en reducir se hace eterno y frustra el intento. En estas circunstancias, fijar la marcha deseada manualmente es la solución. Los cambios de marchas inducidos con la palanca parecen parsimoniosos, pero en realidad no resultan más lentos que en un cambio con embrague convencional marcando bien los pasos de marcha. Si intentamos provocar el paso a marchas más largas levantando el pie del acelerador, es más habitual de lo esperable que éste no se produzca, salvo una conducción en busca de máximo confort: bien porque interpreta que es sólo un momento de duda antes de preparar un adelantamiento, bien porque esperaba llegar 200 ó 300 rpm más arriba para efectuar el cambio cerca de potencia máxima. Frustración ante un sistema que no siempre nos entiende. Las prisas no son buenas consejeras en estos coches y para pasar a marcha atrás y de esta hacia 1ª hay que pisar generosamente el freno. Si hemos puesto punto muerto en el semáforo para dejar descansar el embrague, sucede lo mismo, incluso si es cuesta abajo y ya hemos comenzado el movimiento. Y esto del descanso del embrague viene a colación porque, con uso juicioso, anteriores experiencias indican que un embrague convencional tiene una vida útil muchísimo más larga que los manejados por la robótica. ¿Será que los conductores "automatizados" se animan a pisar más a la salida del semáforo o al arrancar en rampa que cuando tienen un pedal de embrague que dosificar?
El resultado final del sistema es correcto en uso no muy exigente. Ahora, paremos a pensar en el cliente potencial. Si es un joven atraído por la deportividad destilada del manejo del cambio, éste no pretende ser su coche. Las direcciones eléctricas y el tacto en la pisada de estas versiones contrarrestan las sensaciones de usar el cambio como en el Mundial de Rallyes. Tampoco alguien aconsejado por la impericia, porque la buena utilización de este dispositivo obliga a conocer lo que se lleva entre manos, combinando juiciosamente los usos manual y automático. Nos queda el usuario medio, que sabe mejor lo que es un cambio manual que un automático, pero a ése ¿no habíamos dicho que los automáticos no consiguen atraerle? Nacido sin sobreprecio respecto al manual en el caso de esta versión Epicea del Twingo, la comercialización como uno más de los Twingo Privilege sí supondrá 500 euros de suplemento. Opel, nada familiarizada con las osadas apuestas de Renault —ésta del cambio es una nimiedad—, ya venía tarifando el cambio robotizado en 420 euros.
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