Pero es en marcha donde las modificaciones son determinantes y cada modelo ofrece su mejor cara. La puesta a punto del bastidor del ZS resulta casi radical, con la monta de muelles más duros y cortos, amortiguadores Delphi de tarado muy firme y neumáticos de mayor tamaño —y mínimo perfil—, además de haber modificado el avance de pivote del tren delantero, reducido la desmultiplicación de la dirección y montado silent-blocks más rígidos. Los frenos igualmente aumentan su diámetro respecto a los del 45. Y de cara al motor, directamente se ha recurrido a un V6 más grande y poderoso, el 2.5 de 177 CV del Rover 75. Por descontado, se asocia a un cambio manual, con desarrollos finales hasta 4ª más cortos que en el 75, lo que deja entrever el potencial del ZS. Esta puesta a punto no esconde cierta rudeza en el propio funcionamiento y comportamiento del ZS -nuevamente nos acordamos de su veteranía-, pero que no compromete una estabilidad y eficacia en todo tipo de carreteras excepcional.
El giro de caracteres respecto al Rover es de 180 grados y el MG se siente como un deportivo que nos recuerda más a la pureza de los de antaño, que al refinamiento que se estila ahora. El ZS es un coche de reacciones muy directas, que se siente muy bien en las manos, lo que permite rodar en su límite, también gracias a su ligereza, con mucha naturalidad, seguridad y excitación. En carreteras secundarias su eficacia está a un altísimo nivel, con unos desarrollos y unos frenos que contribuyen a redondear un conjunto muy deportivo. El V6 dulcifica un poco el "agrio" carácter general, con una respuesta silenciosa y muy progresiva, con un bajo y medio régimen brillantes, pero algo pobre, al menos la unidad probada, a alto régimen.
Muy lejos está el MG del confort de marcha y relajamiento que permite el Rover. Este con un tacto general y unas suspensiones más suaves encuentra en los trazados abiertos su hábitat natural. Por comportamiento no alcanza la sensibilidad del MG, pero sus reacciones son de una nobleza extraordinaria. Peor es su capacidad de frenada, con distancias largas y resistencia a la fatiga mejorable, y más teniendo en cuenta el trabajo extra a que están siempre sometidos los frenos en los vehículos con cambio automático. Este se muestra bastante participativo en la conducción, manteniendo marchas intermedias si así lo entiende, al levantar rápido el pie del acelerador al afrontar una curva, etc. Y la modalidad manual secuencial permite una adaptación más concreta al tipo de carretera o conducción, aunque en los cambios a alto régimen se muestra brusco.
Esta buena aportación tecnológica no tiene continuación con otras soluciones técnicas, ni en el Rover ni en el MG, como un control de estabilidad, o de equipamiento, como el antes citado climatizador o airbags de cabeza, lo que parece exigible a estos modelos de cierta entidad y precio. Que dinámicamente el MG sea un sorprendente deportivo, o que el Rover aporte una distinción única en el segmento de los Focus, Toledo, Astra, etc., no esconden que ambos estén cerca de la fase final de su vida comercial… aunque el maquillaje exterior les siente de maravilla.
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