Fiat Stilo Abarth / Honda Civic Type-R / Seat León 1.8 T / Volkswagen Golf V5

Dentro de los compactos deportivos encontramos un abanico de posibilidades que va desde un turismo rápido como el Golf V5 hasta lo más radical, puro y extremista de la filosofía samurai, el Honda Type-R.
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Fiat Stilo Abarth / Honda Civic Type-R / Seat León 1.8 T / Volkswagen Golf V5
Fiat Stilo Abarth / Honda Civic Type-R / Seat León 1.8 T / Volkswagen Golf V5

Cuatro estilos de deportivos compactos, cada uno con su filosofía en busca de proporcionar sensaciones placenteras a sus conductores. Empezando por el burgués pero rápido Golf, con el motor V5 en V estrecha de 170 CV. Un motor muy brillante, siempre lleno, con buenos bajos y que en este modelo va unido obligatoriamente o al cambio Tiptronic o a la tracción total 4 Motion. Dentro del grupo, e incluso del segmento, es el más suave y dulce de todos, sensación acentuada por el cambio Tiptronic de nuestra unidad que, aunque permite un manejo manual de sus cinco marchas, también lleva un convertidor que roba parte de la inmediatez de respuesta. De los cuatro es el que más se aleja del concepto de deportividad, tanto que sólo roza este calificativo por el sonido y la capacidad del motor, ya que las suspensiones se muestran muy blandas para proporcionar más confort que efectividad. Aún así mantiene mucho aplomo en vías rápidas y permite cruceros altos. Evidentemente la amortiguación no puede frenar algunos rebotes de la carrocería en badenes amplios, movimientos que no suponen ningún cambio en la trayectoria elegida.

En vías más viradas responde con más facilidad que eficacia. De nuevo se muestra rápido por ese motor voluntarioso, pero el paso por curva cerrada está limitado por unas suspensiones que ceden a la entrada. Pero para eso está el GTI de 150 CV, más descolgado en potencia, pero con más precisión y mejores prestaciones frente a un crono. En cualquier caso, el V5 es una posibilidad muy válida, porque no todo el mundo que desea un coche rápido quiere una deportividad "a la antigua usanza".

El Fiat Stilo, por su parte, consigue una excelente combinación de confort y eficacia gracias a una amortiguación excelente, de grandes recorridos, que absorbe muy bien tanto los baches de las carreteras con mal piso como los badenes de las autovías. En ningún caso los traslada a los pasajeros, frenando en cambio los movimientos verticales de la carrocería. También es el que tiene las ruedas más separadas, con mayor batalla y vías, lo que facilita ese equilibrio. Para moverlo se ha recurrido a un motor de cinco cilindros en línea con 2,4 litros para ofrecer 170 CV elásticos y muy bien distribuidos en toda su curva. La caja de cambios es la denominada Selespeed con embrague pilotado —con lo que desaparece el pedal— que se puede manejar mediante unas levas situadas tras el volante. Con la de la derecha se suben marchas y con la de la izquierda se bajan. También tiene una posición automática que se selecciona en un botón junto a la base de la palanca, que ésta sí, se conserva. La rapidez de funcionamiento de este tipo de cajas es el principal problema. La del Fiat es rápida en reducción, pero sólo regular al subir marchas. Lo peor es la brusquedad con que realiza los cambios. En modo automático sacude a los pasajeros con cada subida de relación, en especial en las primeras marchas y a alto régimen. En posición manual se pueden corregir estos tirones levantando el pie del acelerador en el momento del cambio. Hay que aprender a hacerlo, pero se consigue con facilidad y los resultados mejoran mucho. No tiene "kick down" —reducción automática al llevar el acelerador hasta la plancha—, aunque sí pasa a una marcha superior cuando se pisa a fondo y llega al corte de inyección. Un detalle útil e inteligente es que cuando se rueda en modo automático se puede variar la marcha en un momento determinado. Luego sigue en automático, pero nos permite reducciones que el cambio solo no haría.

Cuatro estilos de deportivos compactos, cada uno con su filosofía en busca de proporcionar sensaciones placenteras a sus conductores. Empezando por el burgués pero rápido Golf, con el motor V5 en V estrecha de 170 CV. Un motor muy brillante, siempre lleno, con buenos bajos y que en este modelo va unido obligatoriamente o al cambio Tiptronic o a la tracción total 4 Motion. Dentro del grupo, e incluso del segmento, es el más suave y dulce de todos, sensación acentuada por el cambio Tiptronic de nuestra unidad que, aunque permite un manejo manual de sus cinco marchas, también lleva un convertidor que roba parte de la inmediatez de respuesta. De los cuatro es el que más se aleja del concepto de deportividad, tanto que sólo roza este calificativo por el sonido y la capacidad del motor, ya que las suspensiones se muestran muy blandas para proporcionar más confort que efectividad. Aún así mantiene mucho aplomo en vías rápidas y permite cruceros altos. Evidentemente la amortiguación no puede frenar algunos rebotes de la carrocería en badenes amplios, movimientos que no suponen ningún cambio en la trayectoria elegida.

En vías más viradas responde con más facilidad que eficacia. De nuevo se muestra rápido por ese motor voluntarioso, pero el paso por curva cerrada está limitado por unas suspensiones que ceden a la entrada. Pero para eso está el GTI de 150 CV, más descolgado en potencia, pero con más precisión y mejores prestaciones frente a un crono. En cualquier caso, el V5 es una posibilidad muy válida, porque no todo el mundo que desea un coche rápido quiere una deportividad "a la antigua usanza".

El Fiat Stilo, por su parte, consigue una excelente combinación de confort y eficacia gracias a una amortiguación excelente, de grandes recorridos, que absorbe muy bien tanto los baches de las carreteras con mal piso como los badenes de las autovías. En ningún caso los traslada a los pasajeros, frenando en cambio los movimientos verticales de la carrocería. También es el que tiene las ruedas más separadas, con mayor batalla y vías, lo que facilita ese equilibrio. Para moverlo se ha recurrido a un motor de cinco cilindros en línea con 2,4 litros para ofrecer 170 CV elásticos y muy bien distribuidos en toda su curva. La caja de cambios es la denominada Selespeed con embrague pilotado —con lo que desaparece el pedal— que se puede manejar mediante unas levas situadas tras el volante. Con la de la derecha se suben marchas y con la de la izquierda se bajan. También tiene una posición automática que se selecciona en un botón junto a la base de la palanca, que ésta sí, se conserva. La rapidez de funcionamiento de este tipo de cajas es el principal problema. La del Fiat es rápida en reducción, pero sólo regular al subir marchas. Lo peor es la brusquedad con que realiza los cambios. En modo automático sacude a los pasajeros con cada subida de relación, en especial en las primeras marchas y a alto régimen. En posición manual se pueden corregir estos tirones levantando el pie del acelerador en el momento del cambio. Hay que aprender a hacerlo, pero se consigue con facilidad y los resultados mejoran mucho. No tiene "kick down" —reducción automática al llevar el acelerador hasta la plancha—, aunque sí pasa a una marcha superior cuando se pisa a fondo y llega al corte de inyección. Un detalle útil e inteligente es que cuando se rueda en modo automático se puede variar la marcha en un momento determinado. Luego sigue en automático, pero nos permite reducciones que el cambio solo no haría.

Cuatro estilos de deportivos compactos, cada uno con su filosofía en busca de proporcionar sensaciones placenteras a sus conductores. Empezando por el burgués pero rápido Golf, con el motor V5 en V estrecha de 170 CV. Un motor muy brillante, siempre lleno, con buenos bajos y que en este modelo va unido obligatoriamente o al cambio Tiptronic o a la tracción total 4 Motion. Dentro del grupo, e incluso del segmento, es el más suave y dulce de todos, sensación acentuada por el cambio Tiptronic de nuestra unidad que, aunque permite un manejo manual de sus cinco marchas, también lleva un convertidor que roba parte de la inmediatez de respuesta. De los cuatro es el que más se aleja del concepto de deportividad, tanto que sólo roza este calificativo por el sonido y la capacidad del motor, ya que las suspensiones se muestran muy blandas para proporcionar más confort que efectividad. Aún así mantiene mucho aplomo en vías rápidas y permite cruceros altos. Evidentemente la amortiguación no puede frenar algunos rebotes de la carrocería en badenes amplios, movimientos que no suponen ningún cambio en la trayectoria elegida.

En vías más viradas responde con más facilidad que eficacia. De nuevo se muestra rápido por ese motor voluntarioso, pero el paso por curva cerrada está limitado por unas suspensiones que ceden a la entrada. Pero para eso está el GTI de 150 CV, más descolgado en potencia, pero con más precisión y mejores prestaciones frente a un crono. En cualquier caso, el V5 es una posibilidad muy válida, porque no todo el mundo que desea un coche rápido quiere una deportividad "a la antigua usanza".

El Fiat Stilo, por su parte, consigue una excelente combinación de confort y eficacia gracias a una amortiguación excelente, de grandes recorridos, que absorbe muy bien tanto los baches de las carreteras con mal piso como los badenes de las autovías. En ningún caso los traslada a los pasajeros, frenando en cambio los movimientos verticales de la carrocería. También es el que tiene las ruedas más separadas, con mayor batalla y vías, lo que facilita ese equilibrio. Para moverlo se ha recurrido a un motor de cinco cilindros en línea con 2,4 litros para ofrecer 170 CV elásticos y muy bien distribuidos en toda su curva. La caja de cambios es la denominada Selespeed con embrague pilotado —con lo que desaparece el pedal— que se puede manejar mediante unas levas situadas tras el volante. Con la de la derecha se suben marchas y con la de la izquierda se bajan. También tiene una posición automática que se selecciona en un botón junto a la base de la palanca, que ésta sí, se conserva. La rapidez de funcionamiento de este tipo de cajas es el principal problema. La del Fiat es rápida en reducción, pero sólo regular al subir marchas. Lo peor es la brusquedad con que realiza los cambios. En modo automático sacude a los pasajeros con cada subida de relación, en especial en las primeras marchas y a alto régimen. En posición manual se pueden corregir estos tirones levantando el pie del acelerador en el momento del cambio. Hay que aprender a hacerlo, pero se consigue con facilidad y los resultados mejoran mucho. No tiene "kick down" —reducción automática al llevar el acelerador hasta la plancha—, aunque sí pasa a una marcha superior cuando se pisa a fondo y llega al corte de inyección. Un detalle útil e inteligente es que cuando se rueda en modo automático se puede variar la marcha en un momento determinado. Luego sigue en automático, pero nos permite reducciones que el cambio solo no haría.

Cuatro estilos de deportivos compactos, cada uno con su filosofía en busca de proporcionar sensaciones placenteras a sus conductores. Empezando por el burgués pero rápido Golf, con el motor V5 en V estrecha de 170 CV. Un motor muy brillante, siempre lleno, con buenos bajos y que en este modelo va unido obligatoriamente o al cambio Tiptronic o a la tracción total 4 Motion. Dentro del grupo, e incluso del segmento, es el más suave y dulce de todos, sensación acentuada por el cambio Tiptronic de nuestra unidad que, aunque permite un manejo manual de sus cinco marchas, también lleva un convertidor que roba parte de la inmediatez de respuesta. De los cuatro es el que más se aleja del concepto de deportividad, tanto que sólo roza este calificativo por el sonido y la capacidad del motor, ya que las suspensiones se muestran muy blandas para proporcionar más confort que efectividad. Aún así mantiene mucho aplomo en vías rápidas y permite cruceros altos. Evidentemente la amortiguación no puede frenar algunos rebotes de la carrocería en badenes amplios, movimientos que no suponen ningún cambio en la trayectoria elegida.

En vías más viradas responde con más facilidad que eficacia. De nuevo se muestra rápido por ese motor voluntarioso, pero el paso por curva cerrada está limitado por unas suspensiones que ceden a la entrada. Pero para eso está el GTI de 150 CV, más descolgado en potencia, pero con más precisión y mejores prestaciones frente a un crono. En cualquier caso, el V5 es una posibilidad muy válida, porque no todo el mundo que desea un coche rápido quiere una deportividad "a la antigua usanza".

El Fiat Stilo, por su parte, consigue una excelente combinación de confort y eficacia gracias a una amortiguación excelente, de grandes recorridos, que absorbe muy bien tanto los baches de las carreteras con mal piso como los badenes de las autovías. En ningún caso los traslada a los pasajeros, frenando en cambio los movimientos verticales de la carrocería. También es el que tiene las ruedas más separadas, con mayor batalla y vías, lo que facilita ese equilibrio. Para moverlo se ha recurrido a un motor de cinco cilindros en línea con 2,4 litros para ofrecer 170 CV elásticos y muy bien distribuidos en toda su curva. La caja de cambios es la denominada Selespeed con embrague pilotado —con lo que desaparece el pedal— que se puede manejar mediante unas levas situadas tras el volante. Con la de la derecha se suben marchas y con la de la izquierda se bajan. También tiene una posición automática que se selecciona en un botón junto a la base de la palanca, que ésta sí, se conserva. La rapidez de funcionamiento de este tipo de cajas es el principal problema. La del Fiat es rápida en reducción, pero sólo regular al subir marchas. Lo peor es la brusquedad con que realiza los cambios. En modo automático sacude a los pasajeros con cada subida de relación, en especial en las primeras marchas y a alto régimen. En posición manual se pueden corregir estos tirones levantando el pie del acelerador en el momento del cambio. Hay que aprender a hacerlo, pero se consigue con facilidad y los resultados mejoran mucho. No tiene "kick down" —reducción automática al llevar el acelerador hasta la plancha—, aunque sí pasa a una marcha superior cuando se pisa a fondo y llega al corte de inyección. Un detalle útil e inteligente es que cuando se rueda en modo automático se puede variar la marcha en un momento determinado. Luego sigue en automático, pero nos permite reducciones que el cambio solo no haría.

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