MG MGF Steptronic / Toyota MR2 SMT

Motor central. Propulsión trasera, dos plazas y cabrios. Ingredientes para un excitante cóctel al que se añaden dos tipos de cajas de cambio con mando en el volante de última generación: CVT para MGF y secuencial manual para el MR2
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MG MGF Steptronic / Toyota MR2 SMT
MG MGF Steptronic / Toyota MR2 SMT

Primera, segunda, tercera… segunda, tercera… segunda… todo sin apartar las manos del volante y con la vista en la siguiente curva, preparados para realizar un contravolante o apurando unos metros más para pisar el freno a fondo antes de la siguiente curva. Acelerador, freno, volante y curvas, muchas curvas. Así es una de las caras tanto del MGF como del MR2, deportivos, biplazas, pequeños, ligeros y divertidos. Los de arquitectura más radical dentro de los pequeños roadster, con motor en posición central y propulsión trasera.

Además, estas versiones cuentan con dos tipos de cajas de cambios que suponen lo último en la especialidad. La del MGF es una caja de variador continuo con tres posibilidades. Una normal, en la que al acelerar a fondo el motor se sitúa en un régimen mantenido de 4.500 vueltas hasta que alcanza los 115 km/h, otra Sport, que sigue funcionando de modo continuo, pero elevando el régimen de funcionamiento hasta las 5.500 vueltas -lo que supone girar a potencia máxima- y, por último, una tercera posición en la que disponemos de seis marchas preseleccionadas, simulando una caja manual secuencial. En las posiciones automáticas, tanto en la normal como en la Sport, la escalada hasta el régimen mantenido (4.500 ó 5.500 rpm) no se hace de una forma brusca, sino que intencionadamente se ha buscado que suba algo más despacio para evitar la habitual sensación de resbalamiento de este tipo de cambios. La posición normal trata de contener el nivel sonoro del motor y reducir el consumo, lo que resulta ideal cuando no buscamos prestaciones. En la Sport, se intenta lo contrario, acelerar y recuperar al máximo. Evidentemente, si no pisamos a fondo, la unidad electrónica del cambio emplea desarrollos más largos siempre que pueda.

En posición secuencial, nos encontramos con seis relaciones preseleccionadas que se pueden cambiar en la palanca o mediante dos pequeñas esferas situadas en la parte superior de los radios del volante. Un empujoncito hacia adelante y salta a una relación más larga, un pequeño tirón hacia atrás y reducimos una marcha. No permite excesos de régimen en reducciones, cambia a una marcha superior cuando llega al corte, reduce cuando baja casi a 1.000 vueltas y dispone de función "kick down".

El cambio del MR2 es realmente un cambio secuencial puro, con engranajes y piñones, pero con embrague pilotado. Y no tiene posición automática. Se puede manejar con la palanca, reduciendo hacia delante y subiendo marchas hacia atrás (muy intuitivo y al contrario que el MGF y el resto de secuenciales del mercado) y mediante pulsadores dobles a cada lado del volante. Uno en la parte delantera para reducir, que se acciona con el pulgar, y otro detrás para subir marchas. No permite reducciones que supongan excesos de régimen, pero por lo demás es como un cambio manual.

Primera, segunda, tercera… segunda, tercera… segunda… todo sin apartar las manos del volante y con la vista en la siguiente curva, preparados para realizar un contravolante o apurando unos metros más para pisar el freno a fondo antes de la siguiente curva. Acelerador, freno, volante y curvas, muchas curvas. Así es una de las caras tanto del MGF como del MR2, deportivos, biplazas, pequeños, ligeros y divertidos. Los de arquitectura más radical dentro de los pequeños roadster, con motor en posición central y propulsión trasera.

Además, estas versiones cuentan con dos tipos de cajas de cambios que suponen lo último en la especialidad. La del MGF es una caja de variador continuo con tres posibilidades. Una normal, en la que al acelerar a fondo el motor se sitúa en un régimen mantenido de 4.500 vueltas hasta que alcanza los 115 km/h, otra Sport, que sigue funcionando de modo continuo, pero elevando el régimen de funcionamiento hasta las 5.500 vueltas -lo que supone girar a potencia máxima- y, por último, una tercera posición en la que disponemos de seis marchas preseleccionadas, simulando una caja manual secuencial. En las posiciones automáticas, tanto en la normal como en la Sport, la escalada hasta el régimen mantenido (4.500 ó 5.500 rpm) no se hace de una forma brusca, sino que intencionadamente se ha buscado que suba algo más despacio para evitar la habitual sensación de resbalamiento de este tipo de cambios. La posición normal trata de contener el nivel sonoro del motor y reducir el consumo, lo que resulta ideal cuando no buscamos prestaciones. En la Sport, se intenta lo contrario, acelerar y recuperar al máximo. Evidentemente, si no pisamos a fondo, la unidad electrónica del cambio emplea desarrollos más largos siempre que pueda.

En posición secuencial, nos encontramos con seis relaciones preseleccionadas que se pueden cambiar en la palanca o mediante dos pequeñas esferas situadas en la parte superior de los radios del volante. Un empujoncito hacia adelante y salta a una relación más larga, un pequeño tirón hacia atrás y reducimos una marcha. No permite excesos de régimen en reducciones, cambia a una marcha superior cuando llega al corte, reduce cuando baja casi a 1.000 vueltas y dispone de función "kick down".

El cambio del MR2 es realmente un cambio secuencial puro, con engranajes y piñones, pero con embrague pilotado. Y no tiene posición automática. Se puede manejar con la palanca, reduciendo hacia delante y subiendo marchas hacia atrás (muy intuitivo y al contrario que el MGF y el resto de secuenciales del mercado) y mediante pulsadores dobles a cada lado del volante. Uno en la parte delantera para reducir, que se acciona con el pulgar, y otro detrás para subir marchas. No permite reducciones que supongan excesos de régimen, pero por lo demás es como un cambio manual.

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