Ford Focus C-Max 2.0 TDCI Trend

No sólo es más largo, ancho y alto que la versión convencional, el nuevo monovolumen de Ford propone soluciones prácticas e inéditas en su interior, dispone de una mecánica potente y económica y ofrece un comportamiento ejemplar en cualquier tipo de trazado. Por el momento, el mejor de todos los Focus.
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Ford Focus C-Max 2.0 TDCI Trend
Ford Focus C-Max 2.0 TDCI Trend

Sin duda, una de las claves del buen comportamiento dinámico del Focus C-Max se encuentra en la excelente puesta a punto del chasis, que toma como base la plataforma empleada en diversos modelos del Grupo Premier Automotive, como el Mazda3, Volvo S40/V50 y que utilizará la siguiente generación del Focus, prevista para comienzos del año 2005.

En realidad se trata de una evolución realizada sobre el bastidor del Focus actual, que se ha rehecho con una batalla 25 milímetros más larga (ahora llega hasta los 2.640 mm) y unas vías 40 mm más anchas, lo que ha dado lugar a una carrocería de 4,33 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,59 de altura, con un peso total del conjunto de 1.400 kg.

Sin ser un peso pluma se puede catalogar entre los mejores de la categoría, pues modelos como el Opel Zafira se descuelgan con 1.666 kg en báscula o el Touran, que se acerca casi a los 1.700 kg.

Para aumentar la rigidez del conjunto se ha recurrido a la utilización de chapas de diferentes espesores con uniones encajadas y soldadas, que contribuyen a atenuar el nivel de ruido en el interior del habitáculo, mientras que las suspensiones, muy elaboradas, con sistema McPherson en el tren delantero y esquema multibrazo en el trasero responden a las solicitudes de una conducción muy exigente y dinámica. Además cumplen la doble misión de contener los balanceos de la carrocería, proporcionar un buen comportamiento dinámico y tratar con mimo a los ocupantes.

Una vez “metidos en harina” sólo nos damos cuenta que estamos conduciendo un monovolumen por la posición de conducción, algo más elevada de lo habitual, pues el comportamiento es extraordinario y los elementos encargados de gestionar la conducción, como frenos, dirección o suspensiones, funcionan a la perfección.

Los primeros son realmente espectaculares. Por primera vez hay que decir que la marca no ha escatimado en este apartado y ha incluido el mismo equipo de frenos que en el Mondeo ST 220, de 226 CV de potencia y 1.525 kg de peso. Se trata de unos fantásticos discos ventilados de nada menos que 300 mm de diámetro en el tren delantero y discos macizos de 280 mm de diámetro en el tren trasero. Unidos a unos neumáticos 205/55 sobre llanta de 16 pulgadas logran detener al conjunto en poca distancia (73,2 metros desde 140 km/h) pero, además, ofrecen un excelente tacto, gran resistencia a la fatiga y buena capacidad para dosificar la fuerza de frenado.

En cuanto a las suspensiones, el tarado escogido para esta versión no es especialmente firme, aunque resuelve perfectamente el compromiso eficacia/comodidad. Sobre firmes con pavimento rizado absorben correctamente las oscilaciones de las ruedas sin que se transmitan vibraciones al interior y sólo ante grandes baches resultan un poco secas. En trazados en buen estado, como autovías o autopistas, la comodidad es aún superior. Permiten una ligera inclinación de la carrocería hasta llegar al apoyo, pero no interfieren en la trayectoria.

Sobre firmes un poco más deslizantes con curvas pronunciadas y a ritmos elevados se acusa con mayor facilidad la tendencia subviradora del C-Max, tendencia que, por otra parte, se resuelve con sólo levantar un poco el pie del acelerador, pues el tren delantero vuelve a recuperar el camino deseado con facilidad. Por su parte, el tren trasero permanece inamovible y hay que proponérselo con ahínco para lograr que pierda la compostura.

Lo único que no nos ha convencido al 100 por 100 ha sido el tacto de la palanca de cambios (utiliza la misma caja que los Mondeo TDCI 2.0 de última hornada y los Focus ST 170) más por la suavidad que por la precisión en la inserción de las marchas. Las cinco primeras relaciones tienen un escalonamiento correcto, algo largo, pero en línea con el par tremendo que suministra el propulsor TDCI. Sin embargo, la sexta se descuelga con un desarrollo extraordinariamente largo (57,6 km/h a 1.000 rpm) que contribuye a desahogar el motor en viajes, a reducir el consumo de combustible y a rebajar el nivel de ruido de forma significativa (Este desarrollo permitiría una velocidad punta teórica de 260 km/h). La contrapartida está en que no admite superar pendientes ligeras o repechos si no se viene un poco embalado.

También nos ha sorprendido de forma especial el funcionamiento del motor TDCI 2.0. Aunque utiliza la misma nomenclatura y grafía que el Mondeo TDCI, nada tiene que ver con él. Se trata de un desarrollo completamente nuevo, fruto de la colaboración con PSA, que anuncia 136 CV a 4.000 rpm y 32,6 mkg a 2.000 revoluciones. En la práctica ha mostrado unas cifras mucho más optimistas en nuestro banco de rodillos (152,5 CV a 3.760 rpm y un par de 32,7 mkg a 2.800 rpm).

Independientemente de la frialdad de las cifras, las curvas de potencia y par demuestran las óptimas condiciones del motor, siempre preparado para soltar la energía solicitada. Baste como ejemplo que a partir de 1.500 rpm ya ofrece más de 20 mkg y entre 2.000 y 3.750 rpm ofrece alrededor de 30 mkg. ¡Extraordinario! También a poco más de 2.000 rpm ya está ofreciendo más de 100 CV y alcanza su plenitud alrededor de las 3.500 rpm. Estas cifras son sensacionales para un motor de dos litros de capacidad, en línea con las ofrecidas por el motor 2.0 de BMW y 150 CV de potencia. Si hablamos de ruido, también emite unos niveles muy bajos –especialmente a alta velocidad-, similares a los del Zafira 2.2, el más silencioso de la categoría.

Tal despliegue de fuerza se traduce en una respuesta inmediata a la mínima solicitud del acelerador. Excepto en las dos últimas relaciones de la caja de cambios, la entrega es contundente. Tanto, que en segunda velocidad y con el firme seco es muy fácil que las ruedas motrices pierdan adherencia en fase de aceleración a poco que el apoyo de ambas no sea pleno. ¡Imagínate con el suelo mojado! Para evitar este efecto es muy aconsejable montar el sistema opcional IVD, que incluye sistema de control de tracción y estabilidad.

En definitiva, nos encontramos con un modelo muy interesante, no sólo por sus posibilidades de adaptación interior y su comodidad, sino por sus prestaciones, precio y comportamiento dinámico. Quizá sea el “menos monovolumen” de su segmento, pero es el más dinámico, muy poco aparatoso y muy fácil de conducir. Quien esté pensando en adquirir un Focus de cinco puertas no debe descartar la posibilidad de un C-Max, merece la pena.

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