Audi A4 2.0 FSI / Renault Laguna 2.0 16v Dynamique

Mientras los motores turbodiesel crecen en eficacia y rendimiento de año en año, gracias a nuevas tecnologías que están demostrando su efectividad, los propulsores de gasolina se han quedado algo estancados o, al menos, no consiguen evolucionar con paralelo desarrollo.

Últimamente, sin embargo, la inyección directa ha venido a esperanzar a los amantes de este tipo de mecánicas —de día en día decreciendo en número— de cara a un futuro de equivalencia con el Diesel. Pero, sorpresa, de pronto algunos de los pioneros —Mitsubishi o Renault, por ejemplo— dan media vuelta y plantean lo que parece una retirada estratégica. Otros, como Audi, aparecen en escena con toda la fuerza que una gota de combustible puede ofrecer.

Renault Laguna y Audi A4 se encuentran en esta situación, que puede sorprender a más de uno. El cuatro cilindros de 135 CV del Renault, que sustituye al IDE de 140 con inyección directa, hace gala de un funcionamiento más que correcto. Nada exuberante en baja, se concentra en el medio régimen para ofertar al conductor la energía necesaria en la habitual zona de utilización. Arriba del todo, muere con más pena que gloria, pero eso sí, con grandes fanfarrias que llegan a nuestros oídos.

Por su parte, el motor FSI del Audi juega a todo lo contrario. Más enérgico en baja y alta, le falta el fuelle que tiene el Renault en la banda media —de 2.500 a 4.500 rpm—, por lo que, en conjunto, es algo menos agradable de usar. La quincena de caballos que se anuncia en la homologación no se traducen en la carretera en diferencias sensibles en prestaciones y, lo que es más significativo, en consumos. La paridad entre ambos modelos en estos dos apartados nos lleva a preguntarnos para qué esta nueva tecnología, puesto que la cincuentena de kilos de diferencia entre ambos no debe suponer una radical incidencia, ya que, como contrapartida, la ventaja en aerodinámica se decanta por el Audi y, además, este modelo se ve obligado a utilizar gasolina de 98 octanos, bastante más cara que la de 95 con que se conforma el Renault. ¿Es, por tanto, poco útil esta técnica? No creemos que la respuesta sea tan radical, pero algunos de los mismos fabricantes que han sido pioneros en ella, ahora reconocen que sin una gasolina casi exenta de azufre, esta tecnología no se aprovecha en su totalidad. Además, si como ellos mismos argumentan, resulta más cara de fabricar que la habitual inyección indirecta, puede empezar a comprenderse el paso atrás que algunos empiezan a dar. Dicen que una retirada a tiempo es una victoria y Audi parece que se ha encontrado con el paso cambiado, entrando en el juego cuando otros, o han abandonado momentáneamente la partida o dilatan su entrada para mejores tiempos. Seguramente, la pelota está en el tejado de las petroleras, pero éstas, como todos a quienes les duele el bolsillo cuando se le pide algo, son reacias a efectuar las inversiones necesarias para limpiar la gasolina.

Con todo, esto no implica un desagrado de uso, ni mucho menos. El 2.0 FSI es un motor de buen rendimiento, y si nos olvidamos de las expectativas creadas por su sistema de inyección, en línea con la competencia. Sólo un mínimo sonido de claqueteo al ralentí, perceptible desde el exterior pero no mucho en el habitáculo, demuestra a los más sensibles que hay algo poco habitual en su funcionamiento.

Mientras los motores turbodiesel crecen en eficacia y rendimiento de año en año, gracias a nuevas tecnologías que están demostrando su efectividad, los propulsores de gasolina se han quedado algo estancados o, al menos, no consiguen evolucionar con paralelo desarrollo.

Últimamente, sin embargo, la inyección directa ha venido a esperanzar a los amantes de este tipo de mecánicas —de día en día decreciendo en número— de cara a un futuro de equivalencia con el Diesel. Pero, sorpresa, de pronto algunos de los pioneros —Mitsubishi o Renault, por ejemplo— dan media vuelta y plantean lo que parece una retirada estratégica. Otros, como Audi, aparecen en escena con toda la fuerza que una gota de combustible puede ofrecer.

Renault Laguna y Audi A4 se encuentran en esta situación, que puede sorprender a más de uno. El cuatro cilindros de 135 CV del Renault, que sustituye al IDE de 140 con inyección directa, hace gala de un funcionamiento más que correcto. Nada exuberante en baja, se concentra en el medio régimen para ofertar al conductor la energía necesaria en la habitual zona de utilización. Arriba del todo, muere con más pena que gloria, pero eso sí, con grandes fanfarrias que llegan a nuestros oídos.

Por su parte, el motor FSI del Audi juega a todo lo contrario. Más enérgico en baja y alta, le falta el fuelle que tiene el Renault en la banda media —de 2.500 a 4.500 rpm—, por lo que, en conjunto, es algo menos agradable de usar. La quincena de caballos que se anuncia en la homologación no se traducen en la carretera en diferencias sensibles en prestaciones y, lo que es más significativo, en consumos. La paridad entre ambos modelos en estos dos apartados nos lleva a preguntarnos para qué esta nueva tecnología, puesto que la cincuentena de kilos de diferencia entre ambos no debe suponer una radical incidencia, ya que, como contrapartida, la ventaja en aerodinámica se decanta por el Audi y, además, este modelo se ve obligado a utilizar gasolina de 98 octanos, bastante más cara que la de 95 con que se conforma el Renault. ¿Es, por tanto, poco útil esta técnica? No creemos que la respuesta sea tan radical, pero algunos de los mismos fabricantes que han sido pioneros en ella, ahora reconocen que sin una gasolina casi exenta de azufre, esta tecnología no se aprovecha en su totalidad. Además, si como ellos mismos argumentan, resulta más cara de fabricar que la habitual inyección indirecta, puede empezar a comprenderse el paso atrás que algunos empiezan a dar. Dicen que una retirada a tiempo es una victoria y Audi parece que se ha encontrado con el paso cambiado, entrando en el juego cuando otros, o han abandonado momentáneamente la partida o dilatan su entrada para mejores tiempos. Seguramente, la pelota está en el tejado de las petroleras, pero éstas, como todos a quienes les duele el bolsillo cuando se le pide algo, son reacias a efectuar las inversiones necesarias para limpiar la gasolina.

Con todo, esto no implica un desagrado de uso, ni mucho menos. El 2.0 FSI es un motor de buen rendimiento, y si nos olvidamos de las expectativas creadas por su sistema de inyección, en línea con la competencia. Sólo un mínimo sonido de claqueteo al ralentí, perceptible desde el exterior pero no mucho en el habitáculo, demuestra a los más sensibles que hay algo poco habitual en su funcionamiento.

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