En la mayoría de los casos, la compra o el interés por un SUV responde a cuestiones relacionadas directamente con la estética y la aparente sensación de seguridad. En cuanto a la estética, no puedo argumentar nada, puesto que para gustos, los colores. Ahora bien, cualquier berlina moderna es igual o, incluso, más segura que la mayoría de los SUV. Un centro de gravedad más bajo, un peso generalmente inferior y un comportamiento más eficaz suelen ser ventajas comunes de las berlinas respecto a los todo camino. En muchos casos, cuando se indaga un poco más, resulta que el hipotético comprador piensa en este tipo de vehículos porque suele ir a esquiar o a realizar puntualmente cualquier otra actividad que, en teoría, es indispensable contar con un vehículo de tracción integral. Craso error, de nuevo.Suponiendo que éste fuera todos los fines de semana de invierno a la sierra, -unos 20 al año, como mucho - ¿en cuántos de ellos son realmente necesarios disponer de un SUV con tracción integral? Vamos a suponer que 15, de los 20. Es decir, hemos sacrificado la compra del vehículo, al tipo de conducción que realizaremos, en el mejor de los casos, durante 30 días al año. Menos de un 10 por ciento del total de días del año. Durante el resto de los días que nos desplacemos por ciudad, carretera, autopista, etc, lo estaremos haciendo con un vehículo correcto, pero no el más adecuado para ese tipo de conducción. Pero por favor, sigan leyendo. Porque después de argumentar esta simple teoría, muchos de ustedes probablemente sigan interesados en un modelo de estas características, bien por simple capricho o, tal vez, por necesidades reales. Por estos motivos hemos enfrentado en AUTOPISTA dos de los SUV más actuales del segmento, con más diferencias de las que, a priori, podríamos pensar. El Freelander 2 ha experimentado una clara mejora respecto al anterior, sobre todo cualitativamente. Se trata de un vehículo que hace honor a la marca, puesto que de un “Land Rover" se espera que fuera del asfalto cumpla con elevadas expectativas. De todas formas, el Freelander es, de la gama actual de Land Rover, el menos campero. En vías rápidas es posible rodar a velocidades elevadas con una estabilidad lineal notable. De suspensiones es cómodo, por sus relativamente largos recorridos y la combinación de neumáticos con bastante perfil. Pero si salimos de las autopistas para adentrarnos en vías de segundo orden, la cosa cambia. La altura de la carrocería implica un mayor balanceo que en el Tiguan, sobre todo a la hora de abordar curvas enlazadas. Es precisamente en una conducción más alegre o en zonas viradas cuando el Freelander se acerca más al comportamiento de un todo-terreno que al de un turismo. La dirección es menos directa y precisa que la de su rival y las inercias son claramente más apreciables. Hay que tener en cuenta que en la báscula ha pesado 180 kg más, lo que unido a un centro de gravedad más alto y a unos recorridos de suspensiones mayores, provoca que no resulte sobre asfalto tan eficaz como el Tiguan. El modelo alemán, por el contrario, está mas cercano a un Golf que a un Touareg en cuanto a comportamiento. En este sentido, conviene recordar que este coche utiliza en su construcción la tecnología modular del Golf, el Passat y otros tantos modelos del grupo Volkswagen. Se trata, por tanto, de un esquema de suspensión pensado para el asfalto y adaptado para optimizar su rendimiento fuera de él. Tal como hemos comentado en líneas anteriores, por carretera el comportamiento del Tiguan es notable, con una estabilidad superior a la de su rival. El Tiguan que hemos tenido se corresponde con el acabado tope de gama, denominado “ Motion" que incluye, entre otros elementos, neumáticos de 235/50 R18 de medida. Como se podrán imaginar, nada adecuados para conducción por campo. Parte de los recorridos los realizamos en nuestro exigente circuito de pruebas de todo-terreno. Una de las sorpresas que nos llevamos fue que, excepto obstáculos en los que sea imprescindible una importante altura libre al suelo, la gran mayoría de zonas podían ser superadas sin problemas por cualquiera de estos dos modelos. Las subidas más duras se podían superar con un poco de técnica al volante, y eso que en el Tiguan llevábamos unos neumáticos totalmente de asfalto. En las bajadas, el control de descenso del Freelander mejoraba al del Tiguan en efectividad, si bien con ambos se podía bajar sin problemas. Con barro o zonas húmedas, los neumáticos del Freelander y sus diferentes programas de tracción, superarían al Tiguan. Por tanto, fuera del asfalto ambos han respondido mucho mejor de lo que esperábamos, con una ligera ventaja para el modelo de Land Rover.
— ...aunque no para todosEn la mayoría de los casos, la compra o el interés por un SUV responde a cuestiones relacionadas directamente con la estética y la aparente sensación de seguridad. En cuanto a la estética, no puedo argumentar nada, puesto que para gustos, los colores. Ahora bien, cualquier berlina moderna es igual o, incluso, más segura que la mayoría de los SUV. Un centro de gravedad más bajo, un peso generalmente inferior y un comportamiento más eficaz suelen ser ventajas comunes de las berlinas respecto a los todo camino. En muchos casos, cuando se indaga un poco más, resulta que el hipotético comprador piensa en este tipo de vehículos porque suele ir a esquiar o a realizar puntualmente cualquier otra actividad que, en teoría, es indispensable contar con un vehículo de tracción integral. Craso error, de nuevo.Suponiendo que éste fuera todos los fines de semana de invierno a la sierra, -unos 20 al año, como mucho - ¿en cuántos de ellos son realmente necesarios disponer de un SUV con tracción integral? Vamos a suponer que 15, de los 20. Es decir, hemos sacrificado la compra del vehículo, al tipo de conducción que realizaremos, en el mejor de los casos, durante 30 días al año. Menos de un 10 por ciento del total de días del año. Durante el resto de los días que nos desplacemos por ciudad, carretera, autopista, etc, lo estaremos haciendo con un vehículo correcto, pero no el más adecuado para ese tipo de conducción. Pero por favor, sigan leyendo. Porque después de argumentar esta simple teoría, muchos de ustedes probablemente sigan interesados en un modelo de estas características, bien por simple capricho o, tal vez, por necesidades reales. Por estos motivos hemos enfrentado en AUTOPISTA dos de los SUV más actuales del segmento, con más diferencias de las que, a priori, podríamos pensar. El Freelander 2 ha experimentado una clara mejora respecto al anterior, sobre todo cualitativamente. Se trata de un vehículo que hace honor a la marca, puesto que de un “Land Rover" se espera que fuera del asfalto cumpla con elevadas expectativas. De todas formas, el Freelander es, de la gama actual de Land Rover, el menos campero. En vías rápidas es posible rodar a velocidades elevadas con una estabilidad lineal notable. De suspensiones es cómodo, por sus relativamente largos recorridos y la combinación de neumáticos con bastante perfil. Pero si salimos de las autopistas para adentrarnos en vías de segundo orden, la cosa cambia. La altura de la carrocería implica un mayor balanceo que en el Tiguan, sobre todo a la hora de abordar curvas enlazadas. Es precisamente en una conducción más alegre o en zonas viradas cuando el Freelander se acerca más al comportamiento de un todo-terreno que al de un turismo. La dirección es menos directa y precisa que la de su rival y las inercias son claramente más apreciables. Hay que tener en cuenta que en la báscula ha pesado 180 kg más, lo que unido a un centro de gravedad más alto y a unos recorridos de suspensiones mayores, provoca que no resulte sobre asfalto tan eficaz como el Tiguan. El modelo alemán, por el contrario, está mas cercano a un Golf que a un Touareg en cuanto a comportamiento. En este sentido, conviene recordar que este coche utiliza en su construcción la tecnología modular del Golf, el Passat y otros tantos modelos del grupo Volkswagen. Se trata, por tanto, de un esquema de suspensión pensado para el asfalto y adaptado para optimizar su rendimiento fuera de él. Tal como hemos comentado en líneas anteriores, por carretera el comportamiento del Tiguan es notable, con una estabilidad superior a la de su rival. El Tiguan que hemos tenido se corresponde con el acabado tope de gama, denominado “ Motion" que incluye, entre otros elementos, neumáticos de 235/50 R18 de medida. Como se podrán imaginar, nada adecuados para conducción por campo. Parte de los recorridos los realizamos en nuestro exigente circuito de pruebas de todo-terreno. Una de las sorpresas que nos llevamos fue que, excepto obstáculos en los que sea imprescindible una importante altura libre al suelo, la gran mayoría de zonas podían ser superadas sin problemas por cualquiera de estos dos modelos. Las subidas más duras se podían superar con un poco de técnica al volante, y eso que en el Tiguan llevábamos unos neumáticos totalmente de asfalto. En las bajadas, el control de descenso del Freelander mejoraba al del Tiguan en efectividad, si bien con ambos se podía bajar sin problemas. Con barro o zonas húmedas, los neumáticos del Freelander y sus diferentes programas de tracción, superarían al Tiguan. Por tanto, fuera del asfalto ambos han respondido mucho mejor de lo que esperábamos, con una ligera ventaja para el modelo de Land Rover.
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— ...aunque no para todosEn la mayoría de los casos, la compra o el interés por un SUV responde a cuestiones relacionadas directamente con la estética y la aparente sensación de seguridad. En cuanto a la estética, no puedo argumentar nada, puesto que para gustos, los colores. Ahora bien, cualquier berlina moderna es igual o, incluso, más segura que la mayoría de los SUV. Un centro de gravedad más bajo, un peso generalmente inferior y un comportamiento más eficaz suelen ser ventajas comunes de las berlinas respecto a los todo camino. En muchos casos, cuando se indaga un poco más, resulta que el hipotético comprador piensa en este tipo de vehículos porque suele ir a esquiar o a realizar puntualmente cualquier otra actividad que, en teoría, es indispensable contar con un vehículo de tracción integral. Craso error, de nuevo.Suponiendo que éste fuera todos los fines de semana de invierno a la sierra, -unos 20 al año, como mucho - ¿en cuántos de ellos son realmente necesarios disponer de un SUV con tracción integral? Vamos a suponer que 15, de los 20. Es decir, hemos sacrificado la compra del vehículo, al tipo de conducción que realizaremos, en el mejor de los casos, durante 30 días al año. Menos de un 10 por ciento del total de días del año. Durante el resto de los días que nos desplacemos por ciudad, carretera, autopista, etc, lo estaremos haciendo con un vehículo correcto, pero no el más adecuado para ese tipo de conducción. Pero por favor, sigan leyendo. Porque después de argumentar esta simple teoría, muchos de ustedes probablemente sigan interesados en un modelo de estas características, bien por simple capricho o, tal vez, por necesidades reales. Por estos motivos hemos enfrentado en AUTOPISTA dos de los SUV más actuales del segmento, con más diferencias de las que, a priori, podríamos pensar. El Freelander 2 ha experimentado una clara mejora respecto al anterior, sobre todo cualitativamente. Se trata de un vehículo que hace honor a la marca, puesto que de un “Land Rover" se espera que fuera del asfalto cumpla con elevadas expectativas. De todas formas, el Freelander es, de la gama actual de Land Rover, el menos campero. En vías rápidas es posible rodar a velocidades elevadas con una estabilidad lineal notable. De suspensiones es cómodo, por sus relativamente largos recorridos y la combinación de neumáticos con bastante perfil. Pero si salimos de las autopistas para adentrarnos en vías de segundo orden, la cosa cambia. La altura de la carrocería implica un mayor balanceo que en el Tiguan, sobre todo a la hora de abordar curvas enlazadas. Es precisamente en una conducción más alegre o en zonas viradas cuando el Freelander se acerca más al comportamiento de un todo-terreno que al de un turismo. La dirección es menos directa y precisa que la de su rival y las inercias son claramente más apreciables. Hay que tener en cuenta que en la báscula ha pesado 180 kg más, lo que unido a un centro de gravedad más alto y a unos recorridos de suspensiones mayores, provoca que no resulte sobre asfalto tan eficaz como el Tiguan. El modelo alemán, por el contrario, está mas cercano a un Golf que a un Touareg en cuanto a comportamiento. En este sentido, conviene recordar que este coche utiliza en su construcción la tecnología modular del Golf, el Passat y otros tantos modelos del grupo Volkswagen. Se trata, por tanto, de un esquema de suspensión pensado para el asfalto y adaptado para optimizar su rendimiento fuera de él. Tal como hemos comentado en líneas anteriores, por carretera el comportamiento del Tiguan es notable, con una estabilidad superior a la de su rival. El Tiguan que hemos tenido se corresponde con el acabado tope de gama, denominado “ Motion" que incluye, entre otros elementos, neumáticos de 235/50 R18 de medida. Como se podrán imaginar, nada adecuados para conducción por campo. Parte de los recorridos los realizamos en nuestro exigente circuito de pruebas de todo-terreno. Una de las sorpresas que nos llevamos fue que, excepto obstáculos en los que sea imprescindible una importante altura libre al suelo, la gran mayoría de zonas podían ser superadas sin problemas por cualquiera de estos dos modelos. Las subidas más duras se podían superar con un poco de técnica al volante, y eso que en el Tiguan llevábamos unos neumáticos totalmente de asfalto. En las bajadas, el control de descenso del Freelander mejoraba al del Tiguan en efectividad, si bien con ambos se podía bajar sin problemas. Con barro o zonas húmedas, los neumáticos del Freelander y sus diferentes programas de tracción, superarían al Tiguan. Por tanto, fuera del asfalto ambos han respondido mucho mejor de lo que esperábamos, con una ligera ventaja para el modelo de Land Rover.
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— ...aunque no para todosEn la mayoría de los casos, la compra o el interés por un SUV responde a cuestiones relacionadas directamente con la estética y la aparente sensación de seguridad. En cuanto a la estética, no puedo argumentar nada, puesto que para gustos, los colores. Ahora bien, cualquier berlina moderna es igual o, incluso, más segura que la mayoría de los SUV. Un centro de gravedad más bajo, un peso generalmente inferior y un comportamiento más eficaz suelen ser ventajas comunes de las berlinas respecto a los todo camino. En muchos casos, cuando se indaga un poco más, resulta que el hipotético comprador piensa en este tipo de vehículos porque suele ir a esquiar o a realizar puntualmente cualquier otra actividad que, en teoría, es indispensable contar con un vehículo de tracción integral. Craso error, de nuevo.Suponiendo que éste fuera todos los fines de semana de invierno a la sierra, -unos 20 al año, como mucho - ¿en cuántos de ellos son realmente necesarios disponer de un SUV con tracción integral? Vamos a suponer que 15, de los 20. Es decir, hemos sacrificado la compra del vehículo, al tipo de conducción que realizaremos, en el mejor de los casos, durante 30 días al año. Menos de un 10 por ciento del total de días del año. Durante el resto de los días que nos desplacemos por ciudad, carretera, autopista, etc, lo estaremos haciendo con un vehículo correcto, pero no el más adecuado para ese tipo de conducción. Pero por favor, sigan leyendo. Porque después de argumentar esta simple teoría, muchos de ustedes probablemente sigan interesados en un modelo de estas características, bien por simple capricho o, tal vez, por necesidades reales. Por estos motivos hemos enfrentado en AUTOPISTA dos de los SUV más actuales del segmento, con más diferencias de las que, a priori, podríamos pensar. El Freelander 2 ha experimentado una clara mejora respecto al anterior, sobre todo cualitativamente. Se trata de un vehículo que hace honor a la marca, puesto que de un “Land Rover" se espera que fuera del asfalto cumpla con elevadas expectativas. De todas formas, el Freelander es, de la gama actual de Land Rover, el menos campero. En vías rápidas es posible rodar a velocidades elevadas con una estabilidad lineal notable. De suspensiones es cómodo, por sus relativamente largos recorridos y la combinación de neumáticos con bastante perfil. Pero si salimos de las autopistas para adentrarnos en vías de segundo orden, la cosa cambia. La altura de la carrocería implica un mayor balanceo que en el Tiguan, sobre todo a la hora de abordar curvas enlazadas. Es precisamente en una conducción más alegre o en zonas viradas cuando el Freelander se acerca más al comportamiento de un todo-terreno que al de un turismo. La dirección es menos directa y precisa que la de su rival y las inercias son claramente más apreciables. Hay que tener en cuenta que en la báscula ha pesado 180 kg más, lo que unido a un centro de gravedad más alto y a unos recorridos de suspensiones mayores, provoca que no resulte sobre asfalto tan eficaz como el Tiguan. El modelo alemán, por el contrario, está mas cercano a un Golf que a un Touareg en cuanto a comportamiento. En este sentido, conviene recordar que este coche utiliza en su construcción la tecnología modular del Golf, el Passat y otros tantos modelos del grupo Volkswagen. Se trata, por tanto, de un esquema de suspensión pensado para el asfalto y adaptado para optimizar su rendimiento fuera de él. Tal como hemos comentado en líneas anteriores, por carretera el comportamiento del Tiguan es notable, con una estabilidad superior a la de su rival. El Tiguan que hemos tenido se corresponde con el acabado tope de gama, denominado “ Motion" que incluye, entre otros elementos, neumáticos de 235/50 R18 de medida. Como se podrán imaginar, nada adecuados para conducción por campo. Parte de los recorridos los realizamos en nuestro exigente circuito de pruebas de todo-terreno. Una de las sorpresas que nos llevamos fue que, excepto obstáculos en los que sea imprescindible una importante altura libre al suelo, la gran mayoría de zonas podían ser superadas sin problemas por cualquiera de estos dos modelos. Las subidas más duras se podían superar con un poco de técnica al volante, y eso que en el Tiguan llevábamos unos neumáticos totalmente de asfalto. En las bajadas, el control de descenso del Freelander mejoraba al del Tiguan en efectividad, si bien con ambos se podía bajar sin problemas. Con barro o zonas húmedas, los neumáticos del Freelander y sus diferentes programas de tracción, superarían al Tiguan. Por tanto, fuera del asfalto ambos han respondido mucho mejor de lo que esperábamos, con una ligera ventaja para el modelo de Land Rover.
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