De auténtico cowboy a puro crossover. Hace casi tres años que no veíamos por España al Jeep Cherokee y, desde luego, hoy cuesta reconocerlo. Tiene planta y una imagen contundente para no olvidar sus raíces americanas, pero no queda ni rastro de su tradicional robustez, ni de ese aire a Jeep de toda la vida que siempre le acompañó. Los tiempos han cambiado. Evolucionado hoy hacia lo que demanda el mercado, modernos SUV medios, viniendo de donde venía había que ver si estaría a la altura de lo exigido hoy a un todo camino europeo. Y, de inicio, lo está en el más estricto sentido de la palabra.
Los apenas 14 centímetros de distancia al suelo del nuevo Jeep Cherokee (para que te hagas una idea, un Nissan Qashqai o un Hyundai ix35 levantan 17) están aquí más cerca incluso de un turismo, igual que su nueva configuración técnica. El chasis, como antes, es monocasco, pero olvida más comparaciones con anteriores Cherokee. Por primera vez, cuenta con suspensión independiente en las 4 ruedas, mientras que el motor deja de ser longitudinal para estrenar disposición hoy transversal y, en versión de acceso y sin tracción total, abandona la propulsión trasera para convertirse en tracción delantera. Transformación radical cuyo origen empezarás también a entender por su pertenencia ya al grupo Fiat.
Y es que, de hecho, para llegar a esa evolución ha necesitado también convertirse en el primer Jeep desarrollado sobre la plataforma modular compacta del fabricante italiano, compartiendo así hoy base y componentes con Alfa Giulietta o Lancia Delta. Eso sí, que los más nostálgicos no se lleven aún las manos a la cabeza. Bajo la versión Trailhawk, encontrarás hoy este Jeep Cherokee con motor de gasolina V6, tracción total con reductora, diferencial trasero bloqueable, distintos programas off road y hasta una altura libre elevada a más de 22 centímetros: lo que ningún rival del mercado ofrece. Habrá tiempo de ver si, así, logra mantener la verdadera esencia de Jeep. Pero, antes, lo dicho: tocaba ver si sería o no un buen SUV moderno.
Abriendoya sus puertas desde luego lo parece: el salto de calidad frente a anteriores Jeep Cherokee es espectacular. Diseño limpio, grandes ajustes, modernas pantallas (desde la TFT de 7 pulgadas de la instrumentación hasta la de 8,4” táctil de la consola central), buenos materiales… También aquí está a la altura, aunque no acabe de lograr la terminación final y el tacto de un gran SUV de lujo, al que, aunque es verdad que con un gran equipamiento de serie en este nivel Limited, este Jeep Cherokee apunta eso sí en precio: no sólo cuesta como un Audi Q5 y un BMW X3, sino hasta 8.000 € más que un gran Honda CR-V. Cuestión, sobre todo, de desmarcarse por imagen, la de un Jeep hoy además muy cómodo y espacioso.
El volante grueso como un BMW (aunque demasiado inclinado y de excesivo diámetro), una agradable y precisa palanca de cambio y los confortables asientos de piel (aunque no sujetan mucho) se suman a una modularidad casi de monovolumen en el nuevo Jeep Cherokee. Espacio desde luego no falta y, aunque no llega a la amplitud de los mejores del segmento, como el propio CR-V o un Toyota RAV-4, sí ofrece a cambio fila trasera deslizante como el Mitsubishi Outlander: hasta 14 centímetros de recorrido para contar con muy buen espacio para piernas o para ganar más litros a un maletero que, con la banqueta posterior retrasada al máximo, queda algo justo de capacidad. Amplios accesos, mucho hueco de almacenamiento y un práctico portón eléctrico completan un ambiente de buena factura.
Ya hemos dicho que habrá un Cherokee más puramente Jeep, el Trailhawk, pero también un Cherokee con un nivel de refinamiento al que nunca llegó Jeep. Será el que equipe el Diesel superior, el de 170 CV, combinado siempre con tracción total y un cambio automático ZF de 9 marchas que en Europa estrenó un Range Rover Evoque y que empieza a montar el Grupo Fiat. Por ahí más aroma premium. Claro que el grueso de ventas corresponderá, sin duda, a este otro Diesel de acceso, el de 140 CV, siempre con cambio manual y disponible en versiones 4x2 como ésta, o en 4x4 opcional sin reductora.
El motor de este Jeep Cherokee no es otro que el mismo 2.0 Multijet de Fiat que, eso sí, aquí parece hacer milagros. Casi no transmite vibraciones, responde muy bien a bajo y medio régimen (con más de un 90 por ciento de su par máximo ya entre 1.500 y 3.000 rpm) y, aunque no es ni mucho menos el más rápido de la categoría, para tratarse de su motor básico mueve con bastante soltura a un Cherokee que, como buen Jeep, sigue sin entender eso sí de ligereza: pesa hasta 200 kg más que cualquier rival de última generación.
Es por eso, precisamente, por lo que aún cobra más relevancia la espectacular eficiencia de este Jeep Cherokee 2.0 Multijet. Con consumos que prácticamente no superan los 6 l/100 km de media ni en ciudad, no sólo es de los que menos gastan del segmento (sólo superado por un nuevo Honda CR-V 1.6 i-DTEC con 120 CV y mejor que Mazda CX-5, Ford Kuga o Toyota RAV4), sino que hasta consume menos que un Alfa Giulietta con misma base y motor… y hasta 300 kg de peso menos. Increíble. Como también es muy bueno el aislamiento que ofrece luego en la rodadura, por más que en aceleración este 2.0 Multijet sí suene algo más áspero que esos mismos rivales citados.
Por buen caminoA la alturapues de un moderno SUV por motor y agrado, quedaba por confirmar su buena respuesta en carretera. Y también la tiene. Por poca distancia al suelo y ausencia de tracción total, es obvio que su terreno es el asfalto, por más que, junto a sus neumáticos mixtos de serie, se desenvuelva bien por pistas poco exigentes. Pero, esta vez, en carretera es donde este Cherokee da el callo. Estrena una dirección eléctrica de buen guiado y muy directa, con una desmultiplicación muy baja (15,1:1) que te ayuda ante todo a girar en maniobras urbanas. Junto a unas suspensiones que nos han parecido muy elaboradas, firmes ante todo en compresión pero nunca secas ni incómodas, el nuevo Jeep Cherokee filtra bien en carretera y permite un comportamiento dinámico muy bueno para su volumen y alto peso.
De tacto es preciso, su motricidad es buena, prácticamente no balancea en el apoyo y, junto a unos gruesos neumáticos 225/55 R18 (el buen perfil se siente también en la absorción), ofrece un alto agarre. Buena estabilidad y una conducción fácil y segura, sólo rota con reacciones finales más bruscas que un turismo pero a ritmos ya muy altos y desaconsejados en cualquier SUV. Sus neumáticos no específicos para asfalto marcan ahí también ya antes su límite, como también en una frenada no del todo consistente, aunque más por tacto y falta de mordiente que por distancias reales. A la dureza inicial de pedal, transmite luego este Jeep Cherokee cierta resistencia que casi te obliga a tener que levantarte sobre él para sentir la deceleración esperada. Detalle a corregir en próximas evoluciones para un Jeep Cherokee que, sí, definitivamente está a la altura en su transformación a SUV… aunque quizá deba también revisar un precio excesivamente alto.
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