Coche de gasolina, Diesel, eléctrico, gas natural, gas licuado e híbrido: ¿qué interesa más?

¿Cuál es la energía más económica y rentable del momento? Analizamos hasta seis coches con una tecnología diferente cada uno de ellos para averiguar cuál es la opción que más interesa.

Elegimos el segmento B de los utilitarios, la categoría que más ventas aglutina en porcentaje en España, para realizar este trabajo de campo. Los protagonistas de nuestra gran comparativa son los siguientes: Renault Zoe (eléctrico), Toyota Yaris Hybrid (híbrido) Seat Ibiza TGi (bi-fuel con gas natural GNC), Citroën C3 GLP (gas licuado), Nissan Micra dCi (Diesel) y VW Polo TSi (gasolina). Todos ellos se mueven en un abanico de potencias entre 82 y 100 CV. Por este motivo, resulta esencial calcular el coste por kilómetro, un factor clave, para muchos, a la hora de elegir (el coste ofrecido en este reportaje se corresponde con el de los consumos oficiales, pero de cada coche aportamos el calculado con nuestras propias mediciones). Como dato útil que valorará cualquier conductor, también ofrecemos la cifra de autonomía según nuestra metodología con la que probamos los coches, con recorridos muy reales y usuales que se suelen encontrar la mayor parte de automovilistas.

Seat Ibiza TGi (gas natural GNC gasolina)

El Seat Ibiza TGi recoge la misma identificación de su predecesor, al igual que los Mii o León, los otros Seat que también tienen motores de ciclo Otto adaptados para este carburante. Cuenta con un motor de 1,0 litros de cilindrada con inyección directa de gasolina y turbocompresor. Su motor 1.0 TGI aporta una potencia oficial de 90 CV —68 CV el 1.0 MPI del Mii y 110 en el 1.4 TGI del León—, al igual que ocurre con el VW Polo: el otro utilitario con un motor de gasolina adaptado para usar gas natural.

El combustible prioritario en el Seat Ibiza TGi es el gas natural –con dos depósitos, entre ambos 13 kg, el equivalente a 19.500 litros de no estar comprimido—. Incluso se da el caso de que, tras una arrancada posterior y una vez que el indicador de depósito o el de la autonomía ya muestran que se acabó este carburante, se puede seguir utilizando gas por instantes, aun cuando ya hemos empezado a usar gasolina. En todo caso, el cambio de uno a otro combustible se produce automáticamente, sin que el conductor tenga que hacer nada o lo perciba por vibraciones: las pistas del paso de uno a otro son que se apaga la luz verde del indicador GNC y, si se está muy atento, que la respuesta al acelerador puede resultar algo más llena.

Lo mejor de este Ibiza es el coste por kilómetro. La clave está en el precio del gas natural que, a fecha de la elaboración de este reportaje estaba a 0,958 euros/kg.

Citroën C3 GLP (gas licuado gasolina)

Citroën es una de las nueve marcas con versiones de GLP (gas licuado de petróleo). Lo emplea en el C-Elysée y, también, en el C3. En este caso en una de las dos variantes del 1.2 PureTech —la otra con 68 CV—, sin turbo y con inyección indirecta, tanto para gas como gasolina. Este motor es exótico frente a otros adaptados para usar GLP pues es un tres cilindros —la arquitectura sólo se repite en el más pequeño Hyundai i10—. Quizá eso permite que el sobreprecio con la versión sólo de gasolina e igual nivel de equipamiento sea 1.500 euros y no más.

Con gas, este Citroën C3 homologa 75 CV; por 82 CV con gasolina. Sin embargo, la potencia real y la respuesta del motor es igual con ambos: la elección del combustible se hace, en cualquier momento con una tecla situada junto al volante. Con todo, la única pista del carburante usado es, al ralentí, las mayores vibraciones y ruido con GLP.

La prestación del C3 es discreta frente a otros utilitarios de potencia parecida. Lo es más, incluso, con gas que cuando usa gasolina: por ejemplo, en el 0 a 1.000 m hay un segundo de uno a otro. Como en aceleraciones más cortas o adelantamientos. Si la sensación no es de exagerada lentitud es por los desarrollos cortos del cambio.

Con gasolina el consumo es de 6,2 y 5,8 l/100 km en ciudad y carretera, respectivamente; con el GLP es de 7,9 y 7,2, respectivamente. Ahora bien, que el gas cueste casi un 50 por ciento menos, hace desplomar, para alegría del bolsillo, los costes por kilómetro cuando se usa éste.

Renault ZOE (eléctrico)

Frente a otros utilitarios el eléctrico Renault ZOE es costoso, ya elijamos comprar su batería o alquilarla (Plan Flexi), lo que supone un mínimo de 69 euros/mes, si bien con garantías que lo aconsejan. También rehuye de soluciones que sus creadores consideran superfluas y condicionan su uso. Así, no hay regulación de altura para la banqueta del conductor, el respaldo posterior no se abate por partes —y así no es fácil manejarlo— o el maletero carece de un suelo móvil que salve la altura entre el piso de éste y aquel respaldo reclinado. Sin embargo, es un utilitario muy recomendable, incluso puede para quien no vive en o cerca de una gran ciudad; si bien lo es particularmente para quien sí lo hace.

Unos y otros darán con un coche de conducción modélica en tanto que su motor eléctrico aporta una sensación permanente de suavidad, al ahorrarnos toda vibración y tirón; o de silencio, más allá de su ausencia absoluta de emisión contaminante. También de sencillez extrema en la conducción: en él, además del volante, dos pedales y una palanca para elegir el sentido en que movernos, simplifican la cuestión mientras disfrutamos de un comportamiento homologable al de cualquier otro utilitario, pero con una respuesta al acelerador inmediata.

Y todo con unos bajos costes asociados a su uso. Ya vengan del mantenimiento, sobre el que no repercuten gastos de filtros, lubricantes, catalizadores, etc; o del consumo energético, toda vez que el «combustible» del ZOE es una electricidad aún muy asequible y que gestiona eficientemente.

Toyota Yaris Hybrid (híbrido de gasolina)

La «magia» del Toyota Yaris híbrido está en la pequeña batería que lleva bajo el maletero —apenas de 1 kWh— que alimenta al motor eléctrico que apoya al de gasolina cuando es necesario o ayuda a sumar pequeños instantes cien por cien eléctricos, lo que eleva el agrado al volante, invita a conducir relajado y facilita consumos muy bajos en ciudad. Además, cuenta con un botón EV para usar solo su electricidad en un momento puntual, aunque únicamente se activará bajo un cierto nivel de carga de la batería, a baja velocidad y en muy poca distancia.

También dispone de un modo Eco que ayuda a buscar la máxima eficiencia y saca mayor provecho a esa energía eléctrica que se genera por el propio giro del motor o de las ruedas —en las fases de deceleración—, lo que muchas veces se convierte en un reto para el conductor, al intentar rodar el máximo tiempo posible sin que actúe el motor de gasolina o a aprovechar más la frenada regenerativa. Por eso, las arrancadas se pueden hacer sólo con electricidad, a no ser que afrontemos una pendiente o necesitemos ganar rápidamente velocidad. Lo que es indudable es que en la mayoría de los desplazamientos, sobre todo en cuidad, su sistema híbrido genera mucho confort y solo en intensas aceleraciones el funcionamiento del cambio automático de variador hará más ruido mecánico del deseado. Por lo demás, el Yaris ofrece calidad, buen equipamiento y una suspensión suave, logrando un aprobado en espacio trasero y volumen de maletero.

Volkswagen Polo TSi (gasolina)

El “downsizing” es el concepto en torno al que gira la idea de los motores de gasolina de última generación. Y lo que permite contar con motores muy pequeños, que son los que mayoritariamente utilizan los utilitarios. Sus ventajas están no sólo en la menor cantidad de material y peso, sino de fricción o en su facilidad para lograr su calentamiento antes que otros más grandes. Incluso en ese obvio menor tamaño, lo que les hace aliados perfectos de futuras microhibridaciones con las que afrontar los retos de cara a la disminución de emisiones.

En el banco de órganos de Volkswagen el máximo representante de lo anterior es el 1.0 TSi, un motor que se oferta en cuatro variantes distintas en el Polo —según el tipo de alimentación—, y cuya versión de 95 CV es la de menor potencia entre las técnicamente más complejas.

Respecto a otros motores, pequeños o no, pero de parecida potencia —el de Mazda2, un 1.5 para 90 CV— el del Polo 1.0 TSI es un ejemplo perfecto de equilibrado rendimiento a tenor de sus prestaciones y consumo: las primeras están incluso más próximas a las de coches de 100 que a los de 90 CV; mientras que el gasto de combustible, sin llegar a ser el mejor —hay modelos que se quedan, siempre según nuestras mediciones, en 5,2 l/100 km—, están a buen nivel. Más para una versión con cambio automático, en este caso el DSG7 «en seco», que potencia exquisítamente el empuje y la suavidad del motor.

Nissan Micra dCi (Diesel)

Las nuevas generaciones de utilitarios van renunciando poco a poco a los Diesel, ya que se les está «demonizando» para entrar en las ciudades y la psicosis se extiende entre los conductores, más cuando se trata de modelos de enfoque urbano. El Grupo Renault-Nissan es de los pocos que sigue apostando por estas mecánicas, no en vano el motor 1.5 dCi —que el Micra comparte, por ejemplo, con el Clio, igual que el cambio y otros componentes— se ha mostrado durante los últimos años como el más ahorrador de la categoría.

Los casi 98 CV que ha alcanzado este dCi en nuestro banco de rodillos —su respuesta general es agradable, a pesar de la sonoridad en momentos puntuales— le otorgan al Micra unas prestaciones correctas, matizadas por un cambio de solo 5 marchas y relaciones algo abiertas, ideadas para lograr mínimos consumos en carretera, donde ha dejado nuestras mediciones en 4,3 l/100 km. Es evidente que los buenos trazados son el hábitat más natural para los Diesel, incluso cuando se trata de un coche de 4 metros como éste, que aporta un agradable manejo y reacciona igualmente de una forma muy equilibrada en curva. A ello suma una calidad percibida por encima de la media, una oferta tecnológica poco habitual en esta categoría, interesantes opciones de personalización y un buen maletero para sus dimensiones. El ajustado espacio en las plazas traseras y un precio superior al de sus rivales son, seguramente, sus puntos menos brillantes.

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