Dodge Nitro SXT

La transmisión del Nitro es de propulsión trasera, pero puede conectarse la tracción total con un mando situado en la consola central. Sin embargo, sólo debe utilizarse en caso de necesidad, ya que la ausencia de diferencial central no aconseja su uso en condiciones normales para que la transmisión no sufra. Al conectarla el par se reparte consecuentemente al 50 por ciento para cada eje, lo que garantiza una buena motricidad en condiciones difíciles.

El motor es un VM de 2,8 litros e inyección directa procedente de Detroit Diesel que anuncia 177 CV, aunque en el caso de nuestra unidad de prueba el rendimiento real ha sido de 171 CV, en principio una cifra perfectamente solvente para mover la carrocería del Nitro con unos resultados dinámicos más que dignos. Sin embargo, a pesar de todo, en la práctica las prestaciones no llegan a ser tan buenas como cabría esperar de las cifras.

En carretera, una vez que el coche adquiere una velocidad de crucero determinada, se dispone de una buena respuesta al acelerador y el potencial dinámico resulta bastante satisfactorio. El acelerador tiene una particularidad a la que hay que acostumbrarse y es que su recorrido es inusualmente amplio, lo que, si por una parte tiene la ventaja de permitir una mejor regulación con el pie, por otra requiere actuar de manera bastante ostensible sobre él para no quedarnos cortos. El problema se plantea cuando el régimen del motor no alcanza las 2.000 rpm, límite por debajo del cual la respuesta es bastante deficiente, lo que nos obliga a cambiar de marcha. Por otro lado, no compensa subir demasiado de vueltas el motor, ya que su rendimiento empieza decrecer a partir de las 3.800 rpm a las que se consigue la potencia máxima, con lo que el margen efectivo de utilización no es excesivamente amplio. Conviene por tanto procurar mantener el régimen en la “zona buena” para disponer una respuesta contundente.

Aquí se pone de manifiesto otro aspecto por revisar, que es la lentitud del cambio, con unos recorridos de palanca muy largos y un selector que obliga a marcar mucho los recorridos. Por explicarlo de manera más clara, la configuración y el tacto del cambio están asociados más a los de un camión ligero que a los de un turismo convencional. El resultado de todo ello es que, cuando nos vemos obligados a bajar la velocidad, recuperar nuestro crucero se hace francamente difícil.

Como contrapartida, los desarrollos de transmisión son perfectamente adecuados. Con buen criterio, las cinco primeras marchas están muy bien agrupadas y escalonadas, mientras que se ha optado por una sexta con un desarrollo largo, que permite circular por autopista a un régimen bastante moderado, lo que, no sólo disminuye el consumo de combustible, sino que también mantiene el motor más desahogado y contribuye a reducir la rumorosidad mecánica.

Los acostumbrados a los modelos americanos no notarán nada significativo en el interior del Nitro, pero los que lleguen por primera vez advertirán determinados detalles de acabado un tanto chocantes, como la aparente falta de ajuste de la consola central o la calidad visual que transmiten determinados plásticos. A diferencia de sus homólogos europeos, el habitáculo no transmite una especial sensación de espacio, pero lo cierto es que con el metro en la mano el habitáculo dispone de una excelente capacidad. La superficie acristalada, no demasiado generosa, y la línea de cintura muy alta dan una sensación más angosta que no se corresponde con la realidad y los cinco ocupantes del Nitro viajan con un notable confort en cuanto a espacio disponible. No lo hacen tanto en otros aspectos como la rumorosidad, y es que la barrera de los 70 decibelios se supera con apenas pasar de los 100 km/h.

El equipamiento en esta versión SXT es bastante completo y, salvo algún que otro capricho, no requiere recurrir a la lista de opciones. El precio nos parece muy bueno con relación a la dotación de serie y desde ese punto de vista posiblemente es una de las mayores cualidades del nuevo Nitro.

La transmisión del Nitro es de propulsión trasera, pero puede conectarse la tracción total con un mando situado en la consola central. Sin embargo, sólo debe utilizarse en caso de necesidad, ya que la ausencia de diferencial central no aconseja su uso en condiciones normales para que la transmisión no sufra. Al conectarla el par se reparte consecuentemente al 50 por ciento para cada eje, lo que garantiza una buena motricidad en condiciones difíciles.

El motor es un VM de 2,8 litros e inyección directa procedente de Detroit Diesel que anuncia 177 CV, aunque en el caso de nuestra unidad de prueba el rendimiento real ha sido de 171 CV, en principio una cifra perfectamente solvente para mover la carrocería del Nitro con unos resultados dinámicos más que dignos. Sin embargo, a pesar de todo, en la práctica las prestaciones no llegan a ser tan buenas como cabría esperar de las cifras.

En carretera, una vez que el coche adquiere una velocidad de crucero determinada, se dispone de una buena respuesta al acelerador y el potencial dinámico resulta bastante satisfactorio. El acelerador tiene una particularidad a la que hay que acostumbrarse y es que su recorrido es inusualmente amplio, lo que, si por una parte tiene la ventaja de permitir una mejor regulación con el pie, por otra requiere actuar de manera bastante ostensible sobre él para no quedarnos cortos. El problema se plantea cuando el régimen del motor no alcanza las 2.000 rpm, límite por debajo del cual la respuesta es bastante deficiente, lo que nos obliga a cambiar de marcha. Por otro lado, no compensa subir demasiado de vueltas el motor, ya que su rendimiento empieza decrecer a partir de las 3.800 rpm a las que se consigue la potencia máxima, con lo que el margen efectivo de utilización no es excesivamente amplio. Conviene por tanto procurar mantener el régimen en la “zona buena” para disponer una respuesta contundente.

Aquí se pone de manifiesto otro aspecto por revisar, que es la lentitud del cambio, con unos recorridos de palanca muy largos y un selector que obliga a marcar mucho los recorridos. Por explicarlo de manera más clara, la configuración y el tacto del cambio están asociados más a los de un camión ligero que a los de un turismo convencional. El resultado de todo ello es que, cuando nos vemos obligados a bajar la velocidad, recuperar nuestro crucero se hace francamente difícil.

Como contrapartida, los desarrollos de transmisión son perfectamente adecuados. Con buen criterio, las cinco primeras marchas están muy bien agrupadas y escalonadas, mientras que se ha optado por una sexta con un desarrollo largo, que permite circular por autopista a un régimen bastante moderado, lo que, no sólo disminuye el consumo de combustible, sino que también mantiene el motor más desahogado y contribuye a reducir la rumorosidad mecánica.

Los acostumbrados a los modelos americanos no notarán nada significativo en el interior del Nitro, pero los que lleguen por primera vez advertirán determinados detalles de acabado un tanto chocantes, como la aparente falta de ajuste de la consola central o la calidad visual que transmiten determinados plásticos. A diferencia de sus homólogos europeos, el habitáculo no transmite una especial sensación de espacio, pero lo cierto es que con el metro en la mano el habitáculo dispone de una excelente capacidad. La superficie acristalada, no demasiado generosa, y la línea de cintura muy alta dan una sensación más angosta que no se corresponde con la realidad y los cinco ocupantes del Nitro viajan con un notable confort en cuanto a espacio disponible. No lo hacen tanto en otros aspectos como la rumorosidad, y es que la barrera de los 70 decibelios se supera con apenas pasar de los 100 km/h.

El equipamiento en esta versión SXT es bastante completo y, salvo algún que otro capricho, no requiere recurrir a la lista de opciones. El precio nos parece muy bueno con relación a la dotación de serie y desde ese punto de vista posiblemente es una de las mayores cualidades del nuevo Nitro.

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