Comparativa: Volkswagen Golf vs Seat León y Audi A3

Tres marcas, tres coches con idéntica base, motor y tecnología y una sola variación: el tren trasero. No estás ante una comparativa común; llevamos al límite en circuito a la plataforma MQB de A3, León y Golf. Veamos qué pasa.
Daniel Cuadrado -
Comparativa: Volkswagen Golf vs Seat León y Audi A3
Comparativa: Volkswagen Golf vs Seat León y Audi A3

Supongo que a estas alturas, y tras muchos años leyendo AUTOPISTA, ya tienes claro que es mejor un coche cuanta más tecnología tiene. Así debería ser y así ha sido siempre a lo largo de la historia. Todos los que entendemos el automóvil como algo más que un obligado medio de transporte queremos que nuestro coche nuevo tenga lo mejor y sea tecnológicamente avanzado, con la última evolución de cada uno de sus sistemas. De ahí que cuando el grupo Volkswagen anunció que volvería a usar el tren trasero de barra de torsión en coches que ya montaban multibrazo (empezaron con la plataforma PQ35), como en sus compactos Golf, León y A3, muchos nos llevamos las manos a la cabeza. Personalmente no lo entendí y me pareció un paso atrás. Toda la vida hablando de las bondades de la suspensión independiente en las cuatro ruedas, técnicamente con mayor control geométrico, y ahora hacen esto; ¿es una decisión económica pero es tan grave? Había que comprobarlo.

 Seat León

Entiendo que la tecnología de hoy en día ya es tan buena que ha llegado un punto en el que no siempre es necesario recurrir a caros y complicados sistemas; todo va en función del uso final. Está claro que unos frenos de carbono son más eficaces y no desfallecen, pero si jamás en tu vida vas a rodar en circuito es posible que nunca llegues a necesitarlos y, si los tienes, lo más probable es que hasta lleguen a tener más inconvenientes que ventajas. No es la primera vez que hablando con técnicos de distintas marcas nos transmiten la sensación de una especie de "sobre-ingeniería", provocada muchas veces por el propio marketing de la marca, la demanda de los usuarios o, simplemente, por ofrecer al menos lo mismo o más que tu rival. En un charla con un ingeniero de chasis de Ford, nos comentaba que tenían muy claro que hoy en día un coche podía funcionar con un tren trasero semiindependiente sin ser un "hierro", pero que no se atrevían a quitar el caro, a veces pesado, y voluminoso multibrazo sólo porque la competencia lo llevaba. De hecho, ni siquiera los más osados de VAG se han atrevido a eliminarlo por completo, ya que coches como los que aquí ves ofrecen los dos tipos de suspensión trasera en función de la versión mecánica.

 

Respecto a la comparativa entre los tres compactos del Grupo... No tengo intención de aconsejarte ninguno, ni siquiera voy a entrar a valorar su precio o si son buenos o malos coches. El objetivo de este test es comprobar si el teórico paso atrás en la tecnología de suspensiones es un error o un acierto. Para ello, a igualdad mecánica, medimos las prestaciones habituales, buscamos la vuelta rápida en el circuito del INTA, y hacemos un eslalon. Tras ver el curioso resultado en el circuito, optamos por medir también la presión del turbo y las caídas, convergencia y avance de ambos trenes, para comprobar que los tres estaban en sus cotas de serie; no queríamos un Grupo B camuflado que nos estropease las mediciones.

 Audi A3

La hora de la verdad

Golf y A3 con el multi­brazo trasero, León con barra de torsión... Los tres con carrocería de cinco puertas, el 2.0 TDI de 150 CV y cambio manual. De los tres el único que permite des­conectar el ESP es el A3, con lo que a la hora de ir rá­pido en el circuito debería ser una teórica ventaja. Los otros dos únicamente permitían desactivar el control de tracción. La vuelta rápida con los tres me dejó un tanto perplejo, ya que el resultado se sale de esperado. Primero rodé con el A3, luego con el Golf y por último con el Leon, para luego repetir con los tres. El método de medición es ir lo más rápido posible con cada coche y parar en cuanto la dispersión en los tiempos es mí­nima, que suele ser entre la segunda y tercera vuelta, a partir de ahí los neumáticos desfallecen. Refrigeramos y de nuevo volvemos a tirar otra vuelta y si el tiempo coincide, ya tenemos dato.

 

He de decir que los tres co­ches me gustaron. No son mi ideal de deportivo para dar vueltas en un circuito pero se defienden tan bien como cualquiera de sus rivales, ya sean Focus, Serie 1 o Clase A. La base MQB es buena, el matiz de cuál es mejor producto lo dejamos para otra comparativa. Por sensaciones, el Audi es diferente. Se puede des­activar el ESP y ahí radica todo; eso permite, en un cir­cuito tan revirado, jugar con la trasera y las inercias, antes de cada curva. El resto, León y Golf, son iguales. Mismas sensa­ciones en la dirección y en las reacciones del tren tra­sero. En Audi aseguran que es más dinámico que el resto de modelos con base MQB, pero yo no he sido ca­paz de percibir más que el matiz del ESP. El Golf hace exactamente lo mismo que el A3 pero con menos sen­saciones y menos movimientos de carrocería; el ESP se encarga de ello. Si quitásemos el fusible del ESP estoy convencido que no habría diferencia entre A3 y Golf. El resultado, 3 décimas más lento, suficientes como para perder un GP de F1 pero inexistentes en la vida real. En el fondo, A3 y Golf son el mismo coche, con diferencias de precio y acabado, pero técnicamente el mismo.

 Volkswagen Golf

Y llega el León y su barra de torsión trasera. Lo primero que siento es que corre más que los otros dos, y eso que lleva el mismo motor. En las prestaciones en recta ha sido ligeramente más rápido. Su motor ha dado similar potencia y el turbo no aparenta estar tocado por la mano divina de Seat Sport. No es cuestión de motor; los desarrollos finales son ligeramente más cortos por culpa de su medida de neumático, pesa 50 kg menos que el Golf y 89 kg menos que el A3 ¿estará ahí la clave? Por comportamiento mi sensación es que apenas había diferencia con el Golf. De no ser porque vi el tren trasero, habría jurado que es un multibrazo. Si noté cierta pereza a la hora de "meter el morro" en determinadas curvas lentas, pero es un matiz tan ligero que podría pasar por la diferencia de perfil o llanta con respecto al Golf. Una de dos, o me he hecho mayor y he perdido "feeling" o está muy bien puesto a punto.

 

Fue 2 décimas más rápido que el A3 y 5 más que el Golf. Para determinar si es cuestión de motor/peso o chasis, nada mejor que un eslalon. Ahí de nuevo se acusó ese matiz de pereza delantera diferenciadora en el León, pero salieron tiempos más lógicos: primero el Audi sin ESP y luego los otros dos empatados. La conclusión a la que llegamos es que el León está muy bien puesto a punto. En el revirado Inta gana por peso pero, lo que es más importante, no pierde por chasis. Queda repetir esta misma prueba en un asfalto rugoso, con baches o en situaciones críticas, en las que este resultado es posible que no se repita; ahí el multibrazo debería hacer notar sus virtudes, aunque ya no me atrevo a jurarlo. Un Renault Mégane con eje torsional dinámicamente es un gran coche, y sus versiones deportivas un claro ejemplo de lo lejos que se puede llegar. Ahora bien, si abandonar el multibrazo se repercute en el precio final o la habitabilidad, me parece una buena idea prescindir de él, porque hemos comprobado que en buen asfalto no debe suponer un paso atrás.

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