Cambio DSG de 7 velocidades para el Golf

En realidad es una caja de cambios prácticamente nueva, con el mismo principio técnico de funcionamiento de la DSG originaria, pero rehecha de arriba abajo. Recordemos que el cambio DSG combina propiedades de cambio manual y automático y por tanto se adapta muy bien tanto al perfil deportivo o de confort de un mismo coche. Técnicamente se acerca más a un cambio manual, pero su funcionamiento con los embragues automáticos permite una conducción totalmente automatizada. También permite elegir marchas manualmente de forma secuencial y sin necesidad de pisar un pedal de embrague que no existe. Y en modo automático propone dos programas: normal y sport.

El quid del cambio DSG reside que en un mismo conjunto agrupa dos cajas de cambios, una para las marchas impares y otra para las pares y marcha atrás, cada una de ellas con su propio embrague automatizado. Por su concepción, permite un solapamiento de las marchas tan instantáneo que no interrumpe la transmisión de par en los cambios de marchas, y por tanto mantiene constante el movimiento del coche. La clave está en que la marcha que supuestamente será la próxima en insertarse (por ejemplo, en fase de aceleración en 4ª la siguiente marcha a insertar sería la 5ª) queda seleccionada pero desembragada, y en el momento del cambio sólo se produce un cruce de embragues. La caja desacoplada (la de marchas pares en este supuesto) entonces deselecciona la 4ª y selecciona la 6ª, que queda en espera, a falta únicamente de un nuevo cruce de embragues. Y así, sucesivamente.

En la nueva caja de de cambios todo sucede como en la caja DSG conocida, pero en sus entrañas hay interesentes diferencias que comentar. Los dos embragues multidisco en baño de aceite de la DSG originaria son sustituidos por dos monodisco en la nueva DSG que trabajan en seco y por aquí viene una ventaja de peso y mantenimiento: los 6,5 litros de aceite de la caja DSG convencional se reducen a 1,7 litros en la DSG nueva, lo necesario exclusivamente para la lubricación de los piñones del cambio, como en una caja manual convencional, que está sellada de por vida. También tiene menos piezas y el conjunto pesa 77 kilos frente a los 93 kilos de la DSG de multidiscos.

Por otro lado, los embragues monodisco en seco permiten un mejor rendimiento del motor (hay menos pérdidas que con un multidisco de aceite), pero también tienen un límite de esfuerzo menor. Por todo ello, está configuración estará destinada a motores que no superen los 25,5 mkg o los 170 CV, rango que con el DSG de multidiscos se eleva hasta los 35,5 mkg o 300 CV.

Otra especificación propia de la nueva caja es la inclusión de una séptima velocidad. Con ello se ha pretendido alargar el desarrollo para mejorar las cifras de consumo y, por tanto, de emisiones de C02. El Golf TSI 122 CV que con cambio manual de 6 velocidades homologa un consumo mixto de 6,3 litros, pasa a homologar con el cambio DSG de 7 velocidades 5,9 litros, y las emisiones de CO2 bajan de 149 gramos a 139. También se ha aprovechado para recalcular los escalones de las demás marchas, y en concreto se ha acortado la primera para mejorar el inicio de arranque. El cambio incluye también un sistema de ayuda en cuesta.

En marcha y probado sobre un Golf TDI 105 CV, este cambio nos ha recordado las bondades de este tipo de transmisión DSG. Es suave en el inicio de la marcha y extremadamente rápido en la selección de las marchas posteriores. Los cambios son muy suaves y desde cualquier perspectiva de conducción resulta una configuración excelente. Los conductores más deportivos encontrarán en las levas del volante un plus de eficacia.

La gama Golf, incluyendo las variantes Variant y Plus, será la encargada de estrenar esta nueva caja que irá también a parar a los Polo y Passat. Cuando se cubran las necesidades en la gama alemana, las otras marcas del Grupo también tendrán acceso a ella. El precio del cambio DSG de 7 velocidades supondrá aproximadamente unos 1.600 euros.

En realidad es una caja de cambios prácticamente nueva, con el mismo principio técnico de funcionamiento de la DSG originaria, pero rehecha de arriba abajo. Recordemos que el cambio DSG combina propiedades de cambio manual y automático y por tanto se adapta muy bien tanto al perfil deportivo o de confort de un mismo coche. Técnicamente se acerca más a un cambio manual, pero su funcionamiento con los embragues automáticos permite una conducción totalmente automatizada. También permite elegir marchas manualmente de forma secuencial y sin necesidad de pisar un pedal de embrague que no existe. Y en modo automático propone dos programas: normal y sport.

El quid del cambio DSG reside que en un mismo conjunto agrupa dos cajas de cambios, una para las marchas impares y otra para las pares y marcha atrás, cada una de ellas con su propio embrague automatizado. Por su concepción, permite un solapamiento de las marchas tan instantáneo que no interrumpe la transmisión de par en los cambios de marchas, y por tanto mantiene constante el movimiento del coche. La clave está en que la marcha que supuestamente será la próxima en insertarse (por ejemplo, en fase de aceleración en 4ª la siguiente marcha a insertar sería la 5ª) queda seleccionada pero desembragada, y en el momento del cambio sólo se produce un cruce de embragues. La caja desacoplada (la de marchas pares en este supuesto) entonces deselecciona la 4ª y selecciona la 6ª, que queda en espera, a falta únicamente de un nuevo cruce de embragues. Y así, sucesivamente.

En la nueva caja de de cambios todo sucede como en la caja DSG conocida, pero en sus entrañas hay interesentes diferencias que comentar. Los dos embragues multidisco en baño de aceite de la DSG originaria son sustituidos por dos monodisco en la nueva DSG que trabajan en seco y por aquí viene una ventaja de peso y mantenimiento: los 6,5 litros de aceite de la caja DSG convencional se reducen a 1,7 litros en la DSG nueva, lo necesario exclusivamente para la lubricación de los piñones del cambio, como en una caja manual convencional, que está sellada de por vida. También tiene menos piezas y el conjunto pesa 77 kilos frente a los 93 kilos de la DSG de multidiscos.

Por otro lado, los embragues monodisco en seco permiten un mejor rendimiento del motor (hay menos pérdidas que con un multidisco de aceite), pero también tienen un límite de esfuerzo menor. Por todo ello, está configuración estará destinada a motores que no superen los 25,5 mkg o los 170 CV, rango que con el DSG de multidiscos se eleva hasta los 35,5 mkg o 300 CV.

Otra especificación propia de la nueva caja es la inclusión de una séptima velocidad. Con ello se ha pretendido alargar el desarrollo para mejorar las cifras de consumo y, por tanto, de emisiones de C02. El Golf TSI 122 CV que con cambio manual de 6 velocidades homologa un consumo mixto de 6,3 litros, pasa a homologar con el cambio DSG de 7 velocidades 5,9 litros, y las emisiones de CO2 bajan de 149 gramos a 139. También se ha aprovechado para recalcular los escalones de las demás marchas, y en concreto se ha acortado la primera para mejorar el inicio de arranque. El cambio incluye también un sistema de ayuda en cuesta.

En marcha y probado sobre un Golf TDI 105 CV, este cambio nos ha recordado las bondades de este tipo de transmisión DSG. Es suave en el inicio de la marcha y extremadamente rápido en la selección de las marchas posteriores. Los cambios son muy suaves y desde cualquier perspectiva de conducción resulta una configuración excelente. Los conductores más deportivos encontrarán en las levas del volante un plus de eficacia.

La gama Golf, incluyendo las variantes Variant y Plus, será la encargada de estrenar esta nueva caja que irá también a parar a los Polo y Passat. Cuando se cubran las necesidades en la gama alemana, las otras marcas del Grupo también tendrán acceso a ella. El precio del cambio DSG de 7 velocidades supondrá aproximadamente unos 1.600 euros.

En realidad es una caja de cambios prácticamente nueva, con el mismo principio técnico de funcionamiento de la DSG originaria, pero rehecha de arriba abajo. Recordemos que el cambio DSG combina propiedades de cambio manual y automático y por tanto se adapta muy bien tanto al perfil deportivo o de confort de un mismo coche. Técnicamente se acerca más a un cambio manual, pero su funcionamiento con los embragues automáticos permite una conducción totalmente automatizada. También permite elegir marchas manualmente de forma secuencial y sin necesidad de pisar un pedal de embrague que no existe. Y en modo automático propone dos programas: normal y sport.

El quid del cambio DSG reside que en un mismo conjunto agrupa dos cajas de cambios, una para las marchas impares y otra para las pares y marcha atrás, cada una de ellas con su propio embrague automatizado. Por su concepción, permite un solapamiento de las marchas tan instantáneo que no interrumpe la transmisión de par en los cambios de marchas, y por tanto mantiene constante el movimiento del coche. La clave está en que la marcha que supuestamente será la próxima en insertarse (por ejemplo, en fase de aceleración en 4ª la siguiente marcha a insertar sería la 5ª) queda seleccionada pero desembragada, y en el momento del cambio sólo se produce un cruce de embragues. La caja desacoplada (la de marchas pares en este supuesto) entonces deselecciona la 4ª y selecciona la 6ª, que queda en espera, a falta únicamente de un nuevo cruce de embragues. Y así, sucesivamente.

En la nueva caja de de cambios todo sucede como en la caja DSG conocida, pero en sus entrañas hay interesentes diferencias que comentar. Los dos embragues multidisco en baño de aceite de la DSG originaria son sustituidos por dos monodisco en la nueva DSG que trabajan en seco y por aquí viene una ventaja de peso y mantenimiento: los 6,5 litros de aceite de la caja DSG convencional se reducen a 1,7 litros en la DSG nueva, lo necesario exclusivamente para la lubricación de los piñones del cambio, como en una caja manual convencional, que está sellada de por vida. También tiene menos piezas y el conjunto pesa 77 kilos frente a los 93 kilos de la DSG de multidiscos.

Por otro lado, los embragues monodisco en seco permiten un mejor rendimiento del motor (hay menos pérdidas que con un multidisco de aceite), pero también tienen un límite de esfuerzo menor. Por todo ello, está configuración estará destinada a motores que no superen los 25,5 mkg o los 170 CV, rango que con el DSG de multidiscos se eleva hasta los 35,5 mkg o 300 CV.

Otra especificación propia de la nueva caja es la inclusión de una séptima velocidad. Con ello se ha pretendido alargar el desarrollo para mejorar las cifras de consumo y, por tanto, de emisiones de C02. El Golf TSI 122 CV que con cambio manual de 6 velocidades homologa un consumo mixto de 6,3 litros, pasa a homologar con el cambio DSG de 7 velocidades 5,9 litros, y las emisiones de CO2 bajan de 149 gramos a 139. También se ha aprovechado para recalcular los escalones de las demás marchas, y en concreto se ha acortado la primera para mejorar el inicio de arranque. El cambio incluye también un sistema de ayuda en cuesta.

En marcha y probado sobre un Golf TDI 105 CV, este cambio nos ha recordado las bondades de este tipo de transmisión DSG. Es suave en el inicio de la marcha y extremadamente rápido en la selección de las marchas posteriores. Los cambios son muy suaves y desde cualquier perspectiva de conducción resulta una configuración excelente. Los conductores más deportivos encontrarán en las levas del volante un plus de eficacia.

La gama Golf, incluyendo las variantes Variant y Plus, será la encargada de estrenar esta nueva caja que irá también a parar a los Polo y Passat. Cuando se cubran las necesidades en la gama alemana, las otras marcas del Grupo también tendrán acceso a ella. El precio del cambio DSG de 7 velocidades supondrá aproximadamente unos 1.600 euros.

En realidad es una caja de cambios prácticamente nueva, con el mismo principio técnico de funcionamiento de la DSG originaria, pero rehecha de arriba abajo. Recordemos que el cambio DSG combina propiedades de cambio manual y automático y por tanto se adapta muy bien tanto al perfil deportivo o de confort de un mismo coche. Técnicamente se acerca más a un cambio manual, pero su funcionamiento con los embragues automáticos permite una conducción totalmente automatizada. También permite elegir marchas manualmente de forma secuencial y sin necesidad de pisar un pedal de embrague que no existe. Y en modo automático propone dos programas: normal y sport.

El quid del cambio DSG reside que en un mismo conjunto agrupa dos cajas de cambios, una para las marchas impares y otra para las pares y marcha atrás, cada una de ellas con su propio embrague automatizado. Por su concepción, permite un solapamiento de las marchas tan instantáneo que no interrumpe la transmisión de par en los cambios de marchas, y por tanto mantiene constante el movimiento del coche. La clave está en que la marcha que supuestamente será la próxima en insertarse (por ejemplo, en fase de aceleración en 4ª la siguiente marcha a insertar sería la 5ª) queda seleccionada pero desembragada, y en el momento del cambio sólo se produce un cruce de embragues. La caja desacoplada (la de marchas pares en este supuesto) entonces deselecciona la 4ª y selecciona la 6ª, que queda en espera, a falta únicamente de un nuevo cruce de embragues. Y así, sucesivamente.

En la nueva caja de de cambios todo sucede como en la caja DSG conocida, pero en sus entrañas hay interesentes diferencias que comentar. Los dos embragues multidisco en baño de aceite de la DSG originaria son sustituidos por dos monodisco en la nueva DSG que trabajan en seco y por aquí viene una ventaja de peso y mantenimiento: los 6,5 litros de aceite de la caja DSG convencional se reducen a 1,7 litros en la DSG nueva, lo necesario exclusivamente para la lubricación de los piñones del cambio, como en una caja manual convencional, que está sellada de por vida. También tiene menos piezas y el conjunto pesa 77 kilos frente a los 93 kilos de la DSG de multidiscos.

Por otro lado, los embragues monodisco en seco permiten un mejor rendimiento del motor (hay menos pérdidas que con un multidisco de aceite), pero también tienen un límite de esfuerzo menor. Por todo ello, está configuración estará destinada a motores que no superen los 25,5 mkg o los 170 CV, rango que con el DSG de multidiscos se eleva hasta los 35,5 mkg o 300 CV.

Otra especificación propia de la nueva caja es la inclusión de una séptima velocidad. Con ello se ha pretendido alargar el desarrollo para mejorar las cifras de consumo y, por tanto, de emisiones de C02. El Golf TSI 122 CV que con cambio manual de 6 velocidades homologa un consumo mixto de 6,3 litros, pasa a homologar con el cambio DSG de 7 velocidades 5,9 litros, y las emisiones de CO2 bajan de 149 gramos a 139. También se ha aprovechado para recalcular los escalones de las demás marchas, y en concreto se ha acortado la primera para mejorar el inicio de arranque. El cambio incluye también un sistema de ayuda en cuesta.

En marcha y probado sobre un Golf TDI 105 CV, este cambio nos ha recordado las bondades de este tipo de transmisión DSG. Es suave en el inicio de la marcha y extremadamente rápido en la selección de las marchas posteriores. Los cambios son muy suaves y desde cualquier perspectiva de conducción resulta una configuración excelente. Los conductores más deportivos encontrarán en las levas del volante un plus de eficacia.

La gama Golf, incluyendo las variantes Variant y Plus, será la encargada de estrenar esta nueva caja que irá también a parar a los Polo y Passat. Cuando se cubran las necesidades en la gama alemana, las otras marcas del Grupo también tendrán acceso a ella. El precio del cambio DSG de 7 velocidades supondrá aproximadamente unos 1.600 euros.