A nadie le amarga un dulce y sin que te diga nada ya sabes que el nuevo Audi R8 es mejor que el anterior en todo y que te encantaría tenerlo, pero lo que no te imaginas es el gran salto que ha dado en todos los apartados. Ya era un coche de estética espectacular, y eso no ha cambiado. Por comportamiento el anterior estaba más cerca de un Gran Turismo que de un superdeportivo. Ahora de Gran Turismo nada y, sin embargo, es más cómodo. Tras conducirlo me queda la impresión de que Audi ha cambiado la orientación de este coche, que pasa de ser rapidísimo y espectacular a espectacularmente efectivo, como si quisiese demostrar a Maranello que no tienen nada que envidiarles. A Audi le falta mucho con el R8 para llegar a la emoción que es capaz de transmitir cualquier Ferrari, que no hay ni que arrancarlo para sentirla, pero en términos de efectividad y dinamismo ya les han alcanzado y pronto sabremos si les han superado o no.
Para el desarrollo de la segunda generación del Audi R8 se ha partido de cero, siendo completamente nuevo a pesar de compartir algunas cotas, como la batalla. En la anterior generación había mucho de Lamborghini Gallardo de calle y eso obligó a Audi a estar "atado" en algunos aspectos, el de la competición por ejemplo. Antes era un coche de calle con una posterior versión de carreras que podía evolucionar hasta un punto. Ahora el de carreras y el de calle han nacido a la par, junto con el Lamborghini Huracán, y tanto el R8 como el R8 Plus y el R8 LMS, y se han desarrollado en conjunto -comparten el 50 por ciento de las piezas-. Hay nueva fábrica en Böllinger Höfe, donde 400 empleados fabrican al R8 a mano en sus tres únicas versiones.
El R8 es de aluminio, con un bastidor que pesa 200 kg menos que el anterior y es un 40 por ciento más rígido. La clave ha sido utilizar aluminio más resistente y mayor cantidad de fibra de carbono en sitios clave. Emplea el mismo V10 con dos potencias yo adaptado a una utilización más deportiva y, a la vez, ecológica. Lleva doble sistema de inyección, distribución variable en admisión y escape, desconexión selectiva de cilindros, Start/Stop, conducción a vela... logran ahorrar en un 10 por ciento en el consumo a la vez que aumentan las prestaciones y, por supuesto, cumple con la obligada EuroVI.
540 ó 610 CV, todos V10
Está disponible en dos versiones, la normal, si es que se le puede llamar así, con 540 CV, y la Plus de 610 CV. En cualquiera de las dos empuja como si no hubiese un mañana; un Porsche 991 Turbo S te da patadón en la espalda al acelerar a fondo, un R8 V10 Plus coloca 200 kg sobre tu espalda mientras pasa de 1.000 a casi 9.000 vueltas. Al final, las preciosas sensaciones de par o sonido de un V10 atmosférico sólo se superan por un V12. Me parece un acierto que se haya optado por mantener el V10. Que alguien venga y te diga que es mejor un 6 cilindros que un 8 y te lo demuestre con datos está muy bien, porque incluso te lo podrá demostrar, pero el placer de un motor grande en aspectos como el tacto mecánico, el sonido o la respuesta general están muy por encima, ya sea al ralentí o en la zona roja. No es romanticismo, es una realidad. Puedes modificar el sonido que pasa de ser precioso a deliciosamente macarra a golpe de botón. Te gustará, pero a tu vecindario no tanto.
La tracción total cuenta con un nuevo diferencial delantero multidisco refrigerado por agua. El reparto puede llegar a ser de hasta el 100 por 100 en cada eje. La dirección es activa y la suspensión magnética variable. Todo ha sido evolucionado y se adapta a la configuración elegida con las posiciones Comfort, Dynamic o individual, y mediante el botón Performance con características Dry, Wet o Snow (seco, mojado o nieve). El caso es que vas adaptando al R8 a cada situación. Los frenos son de acero ventilados, perforados y lobulados para una mejor refrigeración. En opción -de serie en el Plus- existen los discos carbocerámicos.
Conducir este coche a ritmo normal o rápido es más fácil que antes. Es claramente más dócil en la calle por una cuestión de confort, aún si optas por el Plus. Todo el habitáculo está orientado al conductor, principal protagonista. Me parece increíble la línea visual que ha conseguido, con todos los mandos importantes en el volante y un cuadro de fácil lectura, configurable y plagado de información. Si quieres ir rápido la cosa ya se complica más, por una cuestión pura de velocidad, porque corre mucho. Sigue siendo dócil pero todo pasa tan rápido que hay que estar muy atento. En la posición Dry del "Manettino" (perdóneme Sr. Enzo) se vuelve salvaje por motor, exigente por dirección y diferenciales, y duro de suspensiones, es decir, un coche de carreras de porte elegante.
Ya está a la venta. Resulta carísimo si lo comparas con tu cuenta corriente y no tiene mal precio si miras a Italia. Por 191.870 € tienes el normal y por 214.870 € el estratosférico Plus.
