A prueba el VW T-Roc R: el Golf R hecho SUV

El Volkswagen T-Roc R es un GTI elevado de ésos que están de moda ahora, con mucha potencia y la carrocería compacta tipo SUV. No es que se vaya a usar fuera del asfalto, que podría. Más bien está pensado para quien se aventura fuera de él en contadas ocasiones, y en la mayoría de los casos, ni eso, por muy buenas aptitudes que el coche pueda llegar tener para hacerlo con el neumático y llanta adecuados. En otra época le habríamos “tirado piedras" a un concepto de deportivo elevado, pero ahora es la moda y son muchos los que la siguen, existiendo casi tantos modelos SUV como GTI tradicionales: BMW X2 M35i, Cupra Ateca, Audi SQ2, Mini Countryman Cooper S… todos tienen su versión que ronda los 300 caballos, aportan tracción total y un deportivo enfoque que los hace ser tremendamente rápidos.

En el caso del VW T-Roc R se puede decir que comparte base y tecnología con el Golf R VII que está a punto de desaparecer, con ciertos detalles que veremos en el siguiente. El T-Roc utiliza la plataforma modular del Golf y el resto de compactos del Grupo VW, por lo que el calificativo de Golf elevado es cierto. Pero es que además, tras probar a fondo el R en calle y circuito puedo asegurar con rotundidad que se trata de un auténtico Golf R elevado, que vuela tan alto como su hermano, hasta el punto que rodando con uno y otro cueste encontrar diferencias, no tanto en sensaciones pero sí especialmente en el resultado.

Utiliza el motor 2.0 TSI en versión de 300 caballos y el sistema 4 Motion de tracción total, además de la caja de cambios DSG de siete velocidades. Es 20 mm más bajo que un T-Roc convencional y, como era de esperar, aporta mayor dureza de suspensión, tanto en muelles como en amortiguadores. Estos últimos pueden ser con control electrónico por 880 euros en opción, detalle que llevaba nuestra unidad de pruebas. Lleva de serie el equipo de frenos del Golf R, que también montaba el Performance, y en opción las llantas Pretoria de 19 pulgadas, como las de nuestra unidad.

VW T-Roc R: confort y habitabilidad

Ya conocemos al T-Roc de distintas pruebas en sus versiones más racionales, en las que siempre ha destacado por un buen espacio interior con mayor anchura trasera y menor espacio longitudinal que un Golf y en la línea de lo que tienen sus rivales; el Cupra Ateca es más espacioso y con más maletero. Sobre esto último, ofrece 50 litros menos de capacidad que un X2 M35i y 135 litros menos que el Ateca, que le supera en tamaño; este es su punto débil. La postura al volante es agradable. Los asientos ofrecen confort y sujeción, algo importante en un coche así. Como es lógico debido a su altura, resulta más cómodo que un Golf para entrar, sentarse o salir; si no hay problemas de movilidad, cualquiera de los dos gustará, pero si hay algo ante lo que rendirse en un SUV es esto. Toda la información es digital y la pantalla central es táctil. El cuadro, sin grandes florituras, es compartido con el resto de los VW modernos; se puede configurar en cantidad de información. Tiene hasta temperatura de aceite o cronómetro. La pantalla táctil responde bien y todo es intuitivo.

VW T-Roc R: con escape Akrapovic

Nuestra unidad venía equipada con el escape Akrapovic, un extra tan caro, 4.000 euros, como apetecible, no tanto por la reducción de peso (7 kg) y sí por el emotivo sonido que provoca en modo Race. Sobre un Golf R, el T-Roc aporta un selector que nos permite elegir entre los modos normal, nieve o offroad, que afectan tanto al reparto de tracción como a la suspensión o a las ayudas electrónicas a la conducción. A su vez, el modo normal ofrece las posiciones ECO (hace conducción a vela), normal o Race ¡no hay modo Sport intermedio! Lo que sí ofrece es la posibilidad de elegir cualquier parámetro (dirección, suspensión, sonido de escape, cambio, motor) y hacer una configuración personalizada.

Como buen coche del Grupo Volkswagen, se trata de un modelo que no estresa en la conducción. Como es lógico, impone su velocidad, pero hace siempre las cosas fáciles sin aportar ese toque picante que otras marcas ofrecen y que aquí se resuelve gracias al escape opcional. En ciudad y alrededores se mueve con soltura. El gasto es un poco alto, pero no más que sus rivales, que llegan a unos consumos medios entre 8 y 9 litros. Como referencia, de media gasta un litro más que un Golf R, algo lógico. Lo que ya no ha sido tan natural es la diferencia que ha tenido en lo que respecta a las prestaciones.

VW T-Roc R: corre mucho

Esta unidad ha sido más rápida de lo que registró el Golf R en su día en casi todas las mediciones en línea recta. El motor no es el responsable, puesto que si nos fijamos en el paso de 80 a 120 km/h, no hay apenas diferencia. Rodando en circuito, aun pesando 70 kilos más, que no es mucho, y siendo menos aerodinámico, ha sido dos centésimas más rápido. Tras mucho analizar, la explicación se encuentra en una monta de neumático más deportiva (Pirelli PZero el Golf R y Continental ContiSportContact 5 el T-Roc) y un equipo de frenos que ha ofrecido mejor rendimiento, cosa muy importante en circuito y que le ha ayudado a compensar la mayor resistencia aerodinámica y esos 70 kilos de más.

Comparado con sus rivales también es más rápido en línea recta, con poca diferencia con el Ateca (es más ligero) y con algo más con el X2, que es un segundo más lento. En circuito es mucho más rápido que ellos, lo que denota que estamos ante una versión mejor puesta a punto. El caso es que das la vuelta en tramo o circuito con él y ves que corre mucho pero no sientes que esté siendo mucho más rápido que el Cupra Ateca, por ejemplo. En carreteras de curvas con el modo Race conectado obedece a nuestras órdenes y te deja aprovechar muy bien su potencial, pero por sensaciones no dirías que estás corriendo más. Lo hace todo bien. Frena y no se agota, subvira lo justo y, si nos hemos pasado, el ESP ayuda con delicadeza. El cambio es rápido en conducción deportiva y relativamente preciso. Cuando no vamos al ataque es, como todos los doble embrague, cómodo con matices, como las maniobras de aparcamiento, que las hace más bruscas que un convertidor de par. En cualquier caso lo veo más como una característica de esta tecnología de doble embrague que como algo criticable.

De serie viene bien equipado y aporta diferenciación con el resto de los T-Roc. Ahora bien, si no eres muy experto, puede pasar a la vista como un SUV más. Con la válvula de escape cerrada y la ausencia de inútiles aditamentos estéticos, más allá de las tomas de aire, las luces diurnas a los lados del paragolpes o los detalles en negro específicos de esta versión, es un coche discreto. Quizá ahí esté una de sus ventajas o inconveniente; un Golf R tampoco es mucho más llamativo que un Golf de motor pequeño y eso tiene su público. Estando más o menos igual equipado, el T-Roc R es más caro que un Ateca, que además ofrece más espacio y maletero, y más barato que un Audi SQ2, siendo los tres el mismo coche con distintas carrocerías y calidades, tal y como es habitual en el Grupo. También es un poco más económico que el X2 M35i o el Mini Countryman Cooper S, modelos algo más atractivos quizá pero que no aportan más velocidad que el T-Roc R.

VW T-Roc R: vídeo de vuelta rápida en circuito