Por Manuel Fernández Fotos: José Luis Ruiz Edición para online: MF
Para este 2015, el Jetta GLI adopta las levísimas modificaciones que afectaron a sus hermanos. Sumado a eso, la marca lo quiso acercar en apariencia a su pariente más moderno: el Golf GTI.
Así, además del cambio en la defensa posterior y el conjunto óptico, la parrilla integra una raya roja que continúa dentro de los faros de xenón. Un pequeño alerón corona la tapa de la cajuela y en el interior se toma el volante del más llamativo hatchback, de la mano con ciertos biseles en rojo que adornan los apliques en plástico negro brillante en puertas y tablero (que sustituye a otro en color plata), como imitando el LED que alumbra en la cabina del Golf en la noche.
Otro detalle más propio del Jetta es un tapizado de piel renovado, con un símil en fibra de carbono alrededor de los bordes rojos, acompañándose de un logo “GLI” en relieve sobre el respaldo de las plazas de adelante.
La postura de mando es la correcta, deseándose si acaso un volante que salga más en su regulación en profundidad. El asiento del conductor ahora es eléctrico (comparado al último GLI que tuvimos), si bien no hay memorias.
Alguna sorpresa
En sus entrañas, este Jetta se aproxima más al Beetle –hasta en el más ronco sonido del 2.0– y no tanto al GTI. El hecho de que aún no use la plataforma MQB implica que en su mecánica tampoco estén presentes todas las actualizaciones de las que gozan otros compañeros (A3, León, Golf). Pero las hay.
Aprovechamos para hacer nuevas pruebas de aceleración y recuperación teniendo en cuenta no solo que se anuncian 10 caballos más en relación al GLI que se tuvo en 2011, sino que ahora hay una posibilidad de desconectar el control de tracción en arranque, función ligada a la existencia de un Launch Control de la caja DSG.
Los resultados fueron contundentes: el 0 a 100 (a 2,240 msnm) bajó de 9.58 segundos a 7.70, los 400 metros de 16.8 a 15.6 s, los mil metros desde parado pasaron de 30.62 segundos a 28.21. Se demuestra la diferencia del uso del LC (que permite salir a 4,000 o dejar el régimen estabilizado poco arriba de 3,000 vueltas antes de soltar el freno), pero además en los rebases también hubo ganancias indicando un motor más rico en su respuesta por más que se sienta igual con el típico arranque un tanto demorado y ese despegue notorio desde unos 2,500 giros, que se van hasta unos 6,800 a fondo en el modo Sport de la transmisión.
En lo demás, poco queda que decir, sintiéndose una dirección normal en rapidez, pero precisa y de buen guiado y asistencia en toda condición, una marcha poco nerviosa, pese a la intención más dinámica y al perfil 40 de las llantas o unos frenos de recorrido tirando a largo y no tan modulables (típico de VW). En montaña, el control de carrocería es el idóneo, aunque al lado de la más reciente arquitectura modular de compactos de la casa alemana, la puesta a punto exhibe una trompa más pesada y una zaga no tan fácil de provocar.
Sin más qué decir
El GLI sigue siendo una alternativa válida en su nicho, hoy carente de rivales del todo directos (podría contar el Impreza WRX). Evoluciona en acabados más por decoración que por calidad en sus materiales. Lo relevante es una pulida gestión de motor y caja que sacan más del muy probado cuatro cilindros turbo y la DSG.
Unidad probada
415,400 pesos
NOS GUSTA
Refinamiento general
Mejora en desempeño
Cambios en decoración
NOS GUSTARíA
Sensores de estacionamiento atrás (urgentes)
Frenos más directos
Acabados más parejos
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 2.0 l, turbo
Potencia máxima: 210 hp a 5,300 rpm
Par máximo: 280 Nm entre 2,000 y 5,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual robotizada, seis velocidades
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 465 x 177 x 145 cm
Distancia entre ejes: 265 cm
Cajuela: 510 l
Tanque de combustible: 55 litros
Peso vacío: 1,436 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 15.6 s
Rebase 80 a 120 km/h: 5.64 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 39.8 m
Consumo medio: 9.59 km/l
