Por Manuel Fernández (@Mfer_89)
Es rara la ocasión en la que es posible entrar a los protegidos territorios en los que una marca lleva a cabo las pruebas y el proceso de desarrollo de sus futuros productos. Es más rara la ocasión en la que, dentro de un lugar tan secreto, se puede manejar un auto que no ha sido revelado oficialmente. Y es incluso más raro que ese auto sea uno especialmente relevante para nuestro mercado, caso del
Jetta que, gústele o no a nuestra base de lectores más purista, es un coche con mucho impulso en México.
La séptima generación tiene la obligación de contrarrestar las decepciones que generó la sexta, víctima de una campaña de ahorro que lo dejó como un auto más masivo y promedio en su segmento y no como el líder que solía ser el Bora en diversos apartados. Sobre la plataforma MQB, la base técnica ya de por sí es un avance y pone al Jetta sobre la arquitectura que ya usa el global
Golf o sus primos de SEAT, Audi o Skoda. El largo, una vez más, aumenta, aunque al momento de escribir estos renglones, no sabíamos qué tanto. Solo nos dimos cuenta que lo suficiente para que la habitabilidad atrás no sea restringida.
Una de las mejores noticias es la desaparición definitiva del cinco cilindros de 2.5 litros, que nunca fue un ejemplo de eficiencia y cuyo uso se extendió por más de diez años (sobrevivirá unos meses en el
Passat). Toma su lugar otro conocido mucho más moderno: el 1.4 turbocargado con unos 150 caballos que, de llevar una caja automática, no opta por una de doble embrague DSG, sino por una unidad de convertidor de torque (Tiptronic) con ocho marchas proveída por Aisin, seguramente muy similar a la que usan de esa misma empresa Volvo y BMW, ésta última para sus productos con motor transversal.
La suspensión trasera es un eje torsional, así que no se regresa al multibrazo pero, antes de que brinquen los indignados, vale la pena aclarar que este esquema ha tomado un nivel de desarrollo en los últimos años en el que la estabilidad puede ser igual o mejor que en una propuesta del todo independiente. Y no lo decimos solo por el grupo Volkswagen, porque de hecho lo hemos comprobado más en productos de PSA como el Peugeot 308. Uno de los ingenieros a cargo nos dijo que se buscó una solución que además de brindar un buen comportamiento, no aumentara el peso ni afectara el espacio. No olvidemos que otros autos sobre la MQB, según el motor utilizado, optan por un esquema trasero de eje torsional o multibrazo, así que es de esperarse que el futuro
Jetta GLI, que sí usará una caja DSG y mantendrá el conocido 2.0 TSI (solo que ajustado a unos 230 hp), termine optando por el esquema más sofisticado de suspensión.
Pero a lo que vamos: nuestras primeras impresiones. Así hayan sido tres ejercicios de manejo no muy extensos, convivimos por horas e incluso a solas con dos unidades de este Jetta de séptima generación, las dos con el motor 1.4 TSI y con la transmisión Tiptronic, también con un juego idéntico de llantas (que no de rines) y si acaso, diferencias cosméticas en sus asientos y decoración interior, aunque la mayoría del tablero estaba escondido debajo de una lona y toda la carrocería, como pueden ver, estaba camuflada.
Primero procedimos a un óvalo peraltado en una pista de pruebas cerrada, parte del complejo de desarrollo de todo el grupo alemán. No tardamos mucho en ponernos a la velocidad máxima limitada electrónicamente en 210 km/h, pues habiendo manejado más de una unidad del Golf de séptima generación, con el Jetta nos sentimos con la misma confianza que transmite el hatchback de enfoque más europeo, con la diferencia de que su transmisión, al no ser del complejo doble embrague, resulta más refinada y suave en el arranque y en maniobras a bajas velocidades. Yendo a lo máximo que da, percibimos unas levísimas sensibilidades a vientos cruzados, aunque el nivel de estabilidad, aplomo y silencio está diríamos incluso por encima de las mismas capacidades del impulsor, que comparadas a lo que ofrece el segmento, serán mayores al promedio. Es lo lógico en un chasis que en otras aplicaciones soporta más de 300 caballos.
Una vez nos fuimos del óvalo procedimos a caminos de terracería que nos llevaron a un ejercicio de slalom muy al estilo del que montamos en nuestro Master Test. Lo primero es que corroboramos el avance en el sistema de dirección, que en el pasado Jetta, o al menos en las unidades que manejamos, a veces se antojaba más pesado de la cuenta y con tendencia a bloquear el volante en movimientos abruptos. No fue así ahora, con mucha más fluidez, siempre un excelente tacto y sensibilidad y una dureza que no peca de excesiva ni tampoco de ser demasiado blanda. Si eso lo complementamos con el excelente balance de suspensión, se obtiene un sedán con plena agilidad que tampoco es innecesariamente rígido, en el que hay que ser demasiado bruscos para provocar un subviraje o hacer presente un control de estabilidad que, valga la pena aclarar, ni en cambios de trayectoria repentinos sobre mojado se llegó a manifestar dada la abundante adherencia, con todo y que las Bridgestone Ecopia de nuestras unidades están enfocadas al bajo consumo y, por ende, a un teórico menor agarre. ¿Qué nos espera en el GLI? Seguramente menos balanceo, pero así como está, va muy bien el nuevo Jetta.
Por último, los prototipos manejados ya eran muy cercanos a la producción, así que siendo detallistas, tocando, presionando, abriendo y cerrando, percibimos un salto en acabados que pondrá al coche otra vez en los niveles que tenía el Bora, de nuevo con paneles de puertas delanteros mullidos además del tablero y, como adición, la posibilidad de equipar unos instrumentos del todo digitales como complemento a una pantalla de información y entretenimiento que irá posicionada arriba, incluso por encima de las salidas de aire pero no a modo de tableta. Solo un par de detalles de ahorro indican la intención de reducir costos: las cabeceras laterales traseras fijas o las bisagras de la tapa de la cajuela, que son algo estorbosas en el por demás enorme espacio para equipaje.
