SEAT Leon Cupra 5p: prueba de manejo

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Por Manuel Fernández Fotos: Carlos Quevedo Edición para online: Manuel Fernández

 

Tal vez por su misma vocación práctica y por el proceso de aburguesamiento que ha sufrido, este León no es un coche de sensaciones, con todo y lo rápido que logra ser. Su dirección de paso variable facilita la vida al no ser necesario casi nunca cruzar los brazos, pero no es la que más retroalimenta, aislamiento que se repite en el excelente filtrado de la suspensión, de esas que comunican el asfalto sin llegar a ser ásperas o incómodas, virtud de mérito si se piensa en unas llantas de perfil 40. Más de esa ausencia de comunicación está en los frenos con ese tacto típico del grupo Volkswagen, con buena inmediatez, pero de dosificación no tan intuitiva.

 

De ahí que el León sea un excelente compañero de autopistas, más cuando su estabilidad en dichos ambientes es soberbia, a menos que se rebase el sentido común y a velocidades extremas el viento pueda jugar con nuestra trayectoria (al final del día es un compacto).

 

 

La mayor distancia entre ejes contra el tres puertas daría a entender que habría alguna diferencia en las curvas, pero esa tendencia a deslizarse suavemente de atrás al soltar el acelerador en pleno apoyo se mantuvo intacta. El subviraje está muy reducido y esa capacidad de redondear hacia dónde apuntamos es una grata sorpresa. Ídem para una electrónica e ingeniería que logra controlar un monstruoso motor que exige a lo que da el tren delantero. Hasta cierto límite, el diferencial del León nos deja cerrar más el volante y provocarlo con el acelerador antes de salir de un giro cerrado, sin que ello se traduzca en una trompa yéndose de barrido hacia donde no queremos.

 

Queda por repasar el brutal propulsor, con su típica respuesta que aparece desde unas 2,000 vueltas en la práctica, se torna más agresiva a unas 2,300 y más arriba es, sin más, contundente, al punto de quemar llantas por gusto al utilizar el Launch Control de la DSG (sale desde poco más de 3,000 giros) o hace saltar el control de tracción aun yendo impulsados en segunda. El fenómeno “torque steer” está, es leve, así que divierte; no asusta. Junto a la ya muy pulida transmisión de doble embrague, el desempeño logrado en recuperaciones y aceleraciones asusta a criaturas que cuestan el triple o más. La DSG presenta la usual lentitud e intención de ahorrar gasolina al ir en “D”, pero en “S” y/o en las modalidades Cupra y Sport se torna más inteligente, sobre todo al momento de hacer reducciones en pendientes o al retener.

 

La adición de los accesos traseros lleva algo más que una modificación a la vista de perfil –y al perfil de cliente– y una entrada más fácil de los acompañantes. Como en otros miembros de la plataforma MQB (léase Audi A3), la distancia entre ejes se ve alterada en 35 milímetros (en este caso), afectando en la misma medición la longitud total. Crece seis milímetros a lo ancho, 11 a lo alto y el peso se ve modificado en 15 kilogramos adicionales. Casi nada.

 

 

Las insignificantes implicaciones estructurales, sumadas a la casi convencional figura del León, hacen que se consiga un espacio interior excelente para cuatro (más forzado para cinco), con más lugar del acostumbrado sobrando hacia arriba, buena holgura de las piernas y unos pies que pueden moverse libremente.

 

La postura al volante es la típica en estos autos, con amplias regulaciones, el siempre bienvenido apoyabrazos deslizable y de altura variable, pedales bien puestos y una correcta visibilidad, pese a unos espejos que lucen reducidos.

 

Ganga

 

Casi 420,000 pesos parecen muchos para un SEAT, para un hatchback compacto o un Leon, pero basta con echarle un ojo a los números de desempeño que consigue (y eso que hablamos de un auto de fábrica, sin modificaciones) o sentir cómo va en montaña o hasta en pista para justificarlo: es lo más rápido que hay por el dinero (repetimos, entre nuevos).

 

Unidad probada

419,000 pesos

 

NOS GUSTA

Versatilidad diaria

Motor contundente

Puesta a punto dinámica

 

NOS GUSTARíA

Mayor diferenciación

Más retroalimentación al volante

Caja manual y versión de 280 HP

 

Resumen técnico

 

MOTOR

Tipo/cilindrada: L4, 2.0 l, turbo

Potencia máxima: 265 hp entre 5,350 y 6,600 rpm

Par máximo: 350 Nm entre 1,750 y 5,300 rpm

TRANSMISIÓN

Caja: Manual robotizada, seis velocidades

Tracción: Delantera

DIMENSIONES

Largo x ancho x alto: 427 x 181 x 143 cm

Distancia entre ejes: 263 cm

Cajuela: 380 litros

Tanque de combustible: 50 litros

Peso vacío: 1,421 kg

PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)

0 a 400 metros: 14.53 s

Rebase 80 a 120 km/h: 3.50 s

Frenado de 100 a 0 km/h: 38.9 m

Consumo medio:11.6 km/l

 

 

Tabla de rendimiento comparado:

 

Es muy fácil hacer una afirmación, otra es sustentarla. Para ver que el Cupra efectivamente es lo más rápido –nuevo– que hay por lo que cuesta, hemos decidido comparar su desempeño con el de autos similares y otros cercanos en precio pero no en segmento o concepto. Lo expuesto son pruebas en el mundo real, nada de datos oficiales sino resultados que podría obtener un conductor en México y sus condiciones. Incluso con los menores tiempos posibles al nivel del mar para los motores aspirados (las pruebas son a 2,240 msnm), este Cupra continúa siendo un rival a vencer si de aceleración pura se trata. Sobra aclarar que un conductor más entendido con su coche personal puede mejorar estas cifras, que son más referenciales y no una verdad absoluta.

 

  0-100 km/h 400 metros 1,000 metros 20-120 km/h 50-120km/h 80-120 km/h
             
SEAT Leon Cupra 6.40 s 14.53 s 25.84 s 7.71 s 5.97 s 3.50 s
Volkswagen Golf GTI 7.52 s 15.69 s 28.32 s 11.16 s 7.28 s 4.61 s
Ford Focus ST 8.50 s 16.03 s 28.75 s 10.11 s 7.45 s 4.59 s
Renault Clio RS EDC 8.02 s 15.83 s 28.87 s 11.45 s 8.26 s 5.38 s
MINI Cooper S aut. 6.95 s 15.18 s 27.35 s 8.41 s 6.69 s 4.11 s
Chevrolet Camaro V6 9.12 s 16.5 s 29.74 s 11.95 s 8.64 s 5.91 s
Ford Mustang V6 (generación anterior) 10.9 s 17.5 s 32.0 s 10.2 s 8.2 s 5.3 s
Dodge Challenger V6 (caja de cinco) 9.89 s 17.0 s 30.6 s 11.91 s 9.11 s 6.31 s

 

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