Por Manuel Fernández (@Mfer_89)
Tiene más de un año que evaluamos el Clio RS en su más reciente generación y en aquel momento el veredicto no fue el más favorable: entre otros apuntes, su caja de doble embrague opacaba un conjunto dinámico por demás excelente entre uno de los motores mejor resueltos por desempeño y un comportamiento en curva y tacto soberbio.
Con estas impresiones en mente, se abordó la versión con el chasis denominado “Trophy”, lo que implica cambios en la puesta a punto de la suspensión, del umbral de funcionamiento del control de estabilidad o de la caja de cambios, ahora más rápido.
Y si bien se mantienen los otros pormenores que le hacen perder puntos, esas intervenciones mecánicas fueron clave para mejorar nuestra opinión del Clio RS. El chasis Trophy resuelve las objeciones de aquellos conductores más exigentes y el resultado es un referente en diversión en su segmento, ahí junto al MINI Cooper S o John Cooper Works (no tan entretenidos como antes) o el maravilloso Ford Fiesta ST.
De entrada, así la suspensión siga siendo necesariamente dura, no pensamos que fuera a perder ciertas sequedades que habíamos notado en el Clio RS “normal”, pero así nos pareció. El balanceo es casi inexistente y el apoyo de las ruedas brinda una capacidad de tracción suprema al salir de los giros, con un ESP que a duras penas interviene y, si lo hace, ni siquiera es perceptible o intrusivo.
La caja también se tornó más intuitiva e inmediata, ya sea llevándola en automático pero con el modo RS activado o en manual por medio de las levas tras el volante. El intervalo entre la orden para una marcha superior o inferior y el momento en que efectivamente se engrana es mucho menor y, si se prescinde de hacerlo por voluntad propia, la electrónica se anticipa muy bien en retenciones o juzgar cuándo pasar a la relación superior de acuerdo a la presión sobre el acelerador.
Uno de los mejores apartados es el tacto del freno, firme, fácil de modular y con un recorrido que no resultaba ni tan inmediato ni tan largo. Casi perfecto para dar aún más confianza en especial en detenciones arriba de los 160 km/h... aspectos así se agradecen, por ejemplo, cuando es una horquilla lo que se acerca. Uno de los pilotos presentes en la sesión de pruebas fue enfático en que el ABS se programó para entrar lo más tarde posible.
Si todo esto se junta a un aumento de potencia hasta los 220 caballos extraídos del 1.6 turbo ya conocido, se obtiene un aparato más cercano a un MINI John Cooper Works que al Cooper S y que de hecho, recuerda más al pasado JCW (R56) que al actual (F56) dadas sus sensaciones más crudas y entretenidas, solo que con alguna sofisticación adicional, como un “torque steer” (jaloneos del volante) menos violento al acelerar a fondo.
Adentro no cambia salvo algunos detalles cosméticos y solo se desearía, siendo muy quisquillosos, un asiento que baje un poco más... y claro, que disimularan mejor los humildes orígenes del Clio en la convencional cabina.
Nos bajamos del Clio y procedemos al Mégane. Lo primero es que la caja es manual y eso es casi de agradecer en épocas en las que las eficientes y rápidas doble embrague o ultra-rápidas automáticas toman el poder a cambio de una conexión menos marcada con la máquina... para aquellos dinosaurios que todavía valoran (valoramos) eso.
Alrededor del mismo circuito por el que se llevaba al Clio pocos momentos atrás, de entrada es fácil recordar autos como el SEAT Leon Cupra (el actual o el anterior), el Subaru STI y de cierta forma al radical Focus RS.
Los cambios tan cerrados se suceden con rapidez y nos hacen trabajar; un pitido avisa cuándo subir de marcha y no quedarnos en el corte sin estar tan pendientes del tacómetro, 275 caballos hacen que las rectas se consuman más rápido y, eso sí, la mayor distancia entre ejes hace que el comportamiento sea menos sensible a esos sobrevirajes al levantar más de la cuenta el acelerador en ciertos cambios de rumbo abiertos.
Otro factor a resaltar es el trabajo técnico hecho en el eje delantero. Para la potencia disponible, muchas marcas han optado por sistemas de tracción integral y Renault siguió el camino de poner un diferencial de deslizamiento limitado y dejar la configuración FWD. Una consecuencia típica de tanto poder a solo dos llantas que también se encargan de casi toda la carga del frenado y de girar es que es difícil poner la tracción en el piso al acelerar tras curvas cerradas o incluso el volante puede dar jaloneos que comprometen la trayectoria deseada hasta en línea recta.
Aquí con 275 caballos eso no ocurre y el RS permite abusos, casi no hay subviraje y la llanta menos apoyada no tiende a perder agarre, eso mientras la dirección mantiene su linealidad. Un Focus ST menos potente exige más precaución en ese sentido, por poner un ejemplo.
Tanta potencia se dosifica por un freno que si bien no tiene la modulación casi impecable del Clio Trophy, sí que está al nivel del resto de las capacidades dinámicas y, si acaso, solo se desearía una dirección un poco más inmediata. La transmisión es de aquellas con un embrague de corte inmediato en donde no hay que levantar mucho el pie para tener total acople, buena acción complementada por un selector de muy precisos recorridos, con esa rigidez que da seguridad al pasar entre velocidades con premura, aunque la H no es tan corta en sus movimientos. La vocación muy de pista se confirma con unos pedales bien dispuestos al momento de hacer el punta y taco.
El RS 275 es una buena despedida del Mégane de tercera generación y no en vano una versión optimizada (Trophy-R) bastó para ser por unos meses el rey de los autos de tracción delantera en Nürburgring.
Con tan bien logrado manejo, se le perdona que adentro no niegue su edad, unos acabados tirando a simples o una postura de mando no tan deportiva.
Más de un fanático le quitaría de las manos a Renault una serie limitada de estos autos si deciden traerlos a México, pero eso por el momento no es más que un sueño. ¡Apóyennos a que sea una realidad!
