Generación tras generación, la aparición de un nuevo Clio supone el surgimiento de una nueva referencia entre los utilitarios, y esta quinta tiene cualidades para seguir siéndolo . Renault tiene en él un potencial enorme... lástima que en México no lo aprovechará.
Por Edmundo Cano Texto: Luis M. Vitoria Fotos: Archivo
El Clio es uno de los utilitarios más vendidos en Europa. Incluso la cuarta generación, que finalizará su vida en unos meses,
consiguió estar el año pasado entre los cuatro modelos más vendidos en varios países del Viejo Continente. Y lo hizo siguiendo un crecimiento continuo, año con año, desde su lanzamiento. Renault lo vive como lo que es, un éxito, y pretende reeditarlo con este nuevo Clio. Para ello, lo primero que ha hecho es moverse cautelosamente en un aspecto al que le atribuyen buena parte del atractivo de la generación que aún hoy puede encontrarse por aquellos lares. Hablamos del diseño de su carrocería, el factor de compra más poderoso para los Clio.
Así, los rasgos esenciales del
Clio IV, al igual que ocurre con sus dimensiones, no cambian radicalmente en el V. Obviamente las diferencias están y
se percibe una silueta afinada, defensas de formas más marcadas, el rediseño de la parrilla con el que parece más ancho, faros de perfil muy característico —ahora con todas las funciones con LEDs y la firma luminosa en C, como en los pilotos— , un perfil cromado para los cristales laterales... También se elimina el cristal de custodia y se rediseña la manija de las puertas traseras: es más ergonómico y crece en sensación de solidez.
En la zona posterior
el umbral de carga de la cajuela está más alto respecto al suelo que en el Clio anterior y buena parte de la competencia: queda a 77 cm. Eso hace que la boca que deja el portón abierto tenga una cota vertical pequeña de 60 cm. La explicación que nos dan los ingenieros para esta solución se liga a, por un lado, una exigencia de diseño; por otro, a la mejora en la clasificación que las aseguradoras hacen en algunos países: al elevar el portón se reduce el riesgo de que un impacto pueda afectarle, con lo que se abarata el costo de una hipotética reparación.
Renault da una capacidad oficial a la cúbica cajuela de 391 litros. Nosotros no hemos encontrado tanto volumen y sí 330 litros, una cifra semejante a la del anterior Clio y que pondría al nuevo utilitario en la media de su clase. Eso, retirando el suelo móvil con el que se enrasa el piso de la cajuela con los asientos traseros abatidos. Con ese tablero en la posición más alta se reduce a unos 260 litros en la parte superior y el resto bajo el piso.
Sí hemos dado con
una mejora clara en la altura de las plazas traseras, antes crítica, con cinco centímetros más; mientras que sin crecer significativamente el espacio a lo largo —atribuimos los dos centímetros más a la forma de la parte opuesta de los asientos delanteros y al espesor del respaldo— no es muy agobiante que coincidan, delante y detrás, ocupantes de talla media.
La plataforma de la quinta generación es la nueva plataforma CMF-B. Su inédita arquitectura eléctrica y electrónica permite una integración de sistemas de ayuda a la conducción que hoy distingue al Clio. La estrella entre éstas es
el sistema que combina el control de velocidad adaptativo (ACC) y el asistente de centrado en la vía. Cada uno se activa con su propia tecla del volante. Estará disponible solo en las versiones TCe 130 EDC y desde finales de año, aunque ya hemos podido probarlo.
En la práctica, los dos sistemas
dan pie a una conducción casi autónoma, pero que exige que el conductor no suelte el volante, al menos, durante 45 segundos, sino se desactivará. El primer asistente regula la velocidad, a la vez que mantiene la distancia prefijada por el conductor con los vehículos precedentes gracias a un radar e, incluso, llegando a detenerse completamente en caso de que así lo haga el vehículo precedente. Reanudará la marcha automáticamente si la parada dura menos de tres segundos. Si es más larga, el conductor deberá pulsar una tecla en el volante o acelerar para reiniciar la marcha y relanzar el control de velocidad. Por su parte, el segundo localiza con una cámara las líneas que delimitan el carril y mantiene al Clio entre ellas.
El Clio también cuenta con el sistema que selecciona las luces largas o cortas según el tráfico, otro que frena automáticamente en caso de que detecte riesgo de colisión o atropello, el que advierte de vehículos en el ángulo muerto, la cámara que lee las señales que limitan la velocidad y propone adaptarse a ella, además de poder trabajar con los datos del navegador o la alerta de salida de carril y mantenimiento en el mismo.
Y si las ayudas anteriores pueden colaborar a hacer más segura y cómoda la conducción en carretera, en ciudad se apoya en una cámara de 360º, que obtiene las imágenes con cuatro cámaras; o una versión más modesta, con una sola trasera, que se activa en las maniobras marcha atrás. También el estacionamiento puede dejarse en manos del Easy Park Assist.
Apuesta por la gasolina
El un litro de tres cilindros de gasolina de los Clio TCe 100, evolución del TCe 90, es para el que Renault espera más demanda. Habrá otros dos, con otro motor de un litro diferente que usa también el Twingo, atmosféricos, con 65 y 75 HP —para fin de año—.
El sobrealimentado de 100 HP responde con fuerza alcanzadas las 1,750 rpm y mantiene ese empuje hasta unas 5,700, si bien habrá dado su potencia máxima a 5,000. Puede estirarse hasta las 6,500 rpm.
Los motores de tres cilindros, de momento, se combinan con
una caja manual de cinco marchas —la de seis es para los dos diésel—, de manejo preciso, además de moderadamente rápida y con recorridos no muy largos de la palanca entre una y otra marcha. Hace cómodo su manejo que esté sobreelevada unos 13 cm respecto a la zona de la consola central en la que están las funciones de freno de estacionamiento, ahora eléctrico y con modo Auto Hold, para evitar tener que pisar el freno en un semáforo.
Sus desarrollos son ligeramente largos, aunque sin ninguna exageración: al estilo de cualquier otro coche con un motor similar. Así, en quinta, por ejemplo, es de 42.7 km/h por cada 1,000 rpm. El TCe 90 tenía 38.1. El 1.0 del TCe 100 tan solo puede sonar un poco más ronco que el 1.33 de los TCe 130 en uso ciudadano. No se notan más vibraciones por ser tricilíndrico y, de hecho, parece suave.
Con la evolución del chasis,
se siente más coche, más cerca del Mégane de lo que nunca lo estuvo ningún otro de los anteriores Clio de su hermano compacto. Hace fáciles los cambios de dirección y tiene una pisada sólida, a la vez que se aprecia el crecimiento de la calidad de rodadura, también por la menor incidencia del ruido en el habitáculo. Es mejor el control del bacheo, a la vez que
la carrocería tiene movimientos más contenidos, con una suspensión que se ajusta a cada motor —a los tres cilindros por un lado, a los más pesados de cuatro, por el otro—para que el comportamiento sea homogéneo.
También tiene mejor tacto porque el elemento con el que el conductor más se relaciona, la dirección, ha mejorado. Más allá de que se reduzca un poco el radio de giro,
la relación de desmultiplicación de la dirección es más directa. Ahora tiene 2.5 vueltas entre topes y se siente mejor lo que pasa bajo las ruedas que antes, sin que importe que seleccionemos en la pantalla central mayor o menor asistencia. Con el My Sense se pueden seleccionar dos modos de conducción definidos, Eco y Sport, más uno personalizable. Ajustan también cambio —en el automático no hay selección secuencial con la palanca ni modo sport, aunque sí levas en el volante—, respuesta del motor, climatizador o la iluminación ambiental.
Para lo que no hay reglajes es para el ESP, al que le detectamos una tendencia prematura a la activación en los dos Clio probados. Lo delata más el parpadeo de su testigo que la interferencia sobre frenos o motor. Advertidos de esa sensibilidad, desde la marca nos confirmaron que está prevista su subsanación para este verano, de modo que las unidades de prensa ya no deberían contar con ese inconveniente.
Datos Oficiales
MOTOR
| Situación: |
Del. transversal |
| No. de cilindros: |
Tres en línea |
| Bloque/cabeza: |
Aluminio/aluminio |
| Distribución: |
DOHC, 12 válvulas |
| Alimentación: |
Iny. multipunto, turbo |
| Cilindrada: |
999 cc / 1.0 l |
| Diámetro x carrera: |
72.2 x 81.3 mm |
| Compresión: |
N.D. |
| Combustible: |
Gasolina, 87 oct |
| Potencia máx. |
98 HP a 5,000 rpm |
| Par máximo: |
160 Nm (118 lb-pie) a 2,750 rpm |
TRANSMISIÓN
| Caja: |
Manual, 5 velocidades |
| Tracción: |
Delantera |
| Embrague: |
Monodisco en seco |
BASTIDOR
| Suspensión delantera: |
MacPherson |
| Suspensión trasera: |
Ruedas tiradas con eje torsional |
| Elem. elástico: |
Resortes helicoidales |
| Estabilizadora del / tras. |
Sí / Sí |
| Frenos delanteros: |
Discos ventilados |
| Frenos traseros: |
Discos sólidos |
| Dirección: |
Eléctrica, variable |
| Diámetro de giro: |
N.D. |
RENDIMIENTOS
| Velocidad máxima: |
187 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h |
11.8 s |
| Consumo medio: |
22.7 km/l |
| Emisiones de CO2: |
100 gr/km |
