Por Manuel Fernández (@Mfer_89) Fotos: Carlos Quevedo.
No es la primera vez que Porsche hace una profunda intervención cuando su ícono, el 911, llega a la mitad de su ciclo comercial. Ocurrió en su día cuando el 997 estrenó la inyección directa y reemplazó las transmisiones Tiptronic por las PDK.
En este 991, Porsche siguió la misma dinámica al punto de que uno de los miembros de la redacción pensaba que era una generación del todo nueva, pero no, sigue siendo el mismo... o casi el mismo 991 que conocimos hace casi cuatro años en la pista Pegaso y con el que nos hemos cruzado en numerosas ocasiones, ya sea en el país o en pistas alrededor del mundo.
Empezando por lo más leve pero no menos relevante, los discos frontales ganan 10 milímetros y la superficie de contacto útil aumenta, mientras la suspensión se intervino para ser más refinada en calles maltratadas, algo que implicó reemplazar la arquitectura del eje trasero.
Pero todos sabemos qué es lo más importante en los nuevos 911 Carrera: el motor. Adiós a la aspiración natural en estas variantes; la cilindrada se redujo en 800 centímetros cúbicos y dio paso a un par de turbocargadores de geometría fija. En el Carrera S probado ganamos un poco de potencia (20 HP) pero mucho torque, 60 Nm para ser exactos, para un total de 500 que no se manifiestan en su totalidad arriba de las 5,000 vueltas como los 440 Nm de antes; el dinamómetro nos mostró que no hace falta llegar ni a las 3,000 para que todo se desate. Eso es mucho más importante que el número en sí.
Basta de descripciones. ¿Qué ocurre en la práctica? Una elasticidad buena en el arranque, pero un cambio en la respuesta perceptible desde unos 2,700 giros, un empuje casi violento que sobrevive hasta bien pasadas las 6,000, cuando a lo mejor pierde algo de su ya ganada contundencia y empieza a aparecer un divertido silbido que anticipa el corte de inyección a 7,500 vueltas.
Acompaña de fondo la característica melodía bóxer, ese canto cuasi-agudo y rasposo tan asociable a un 911, pero disimulado. Presionamos el botón que abre los escapes y sigue pareciendo muy discreto, en comparación a su predecesor. De repente resuena bajo cierta carga del pedal derecho pero tampoco ocurre como en el Turbo (el de verdad, el que sí se llama así), donde el soplido de las turbinas, a veces opaca todo. No, si acaso está el sonido de cuando empiezan a cargar recién se arranca (y eso si llevamos la ventana abajo), aunque esta nueva planta motriz es más discreta si abordamos el rubro audible.
Si nos vamos hacia las sensaciones, el 3.8 calificaba de impecable por lo sedoso, progresivo pero a la vez consistente en cómo entrega su energía. Este tres litros de doble turbocargador no tiene esa linealidad ni ese refinamiento, es de más carácter y respeto. El Launch Control a 6,000 rpm sigue graduando el embrague para evitar pérdidas de tracción aun con la ganancia de par que podría hacer patinar más fácil las ruedas traseras, pero eso no pasa incluso en el asfalto no tan adherente. Salimos a fondo y todo ocurre mucho más rápido, conviene anticiparse si vamos a ir al 100% de lo que puede entregar este 911.
En lo demás, la marcha pese a los cambios no parece muy distinta. A lo mejor hay algo más de rigidez que se transmite más en ruido que en verdaderas sacudidas, esas que aparecerán solo en irregularidades o desniveles que delaten el inherentemente corto recorrido de la suspensión. La diferencia del modo más suave al más rígido (que se activa por default en Sport Plus) tampoco es tan palpable. Eso sí, tiene mérito que se logre esconder tan bien el minúsculo perfil de las llantas.
Quedan entonces unos frenos aguantadores hasta en el abuso al que los sometimos (más de lo usual en nuestras evaluaciones) y de un tacto impecable por lo fáciles de graduar en situaciones delicadas, pero a su vez con un mordiente fuerte y estable aun deteniéndonos desde velocidades muy altas. Su dirección de asistencia eléctrica sigue siendo de las mejores de su tipo (muy superior a la de un Lamborghini Huracán o un Jaguar F-Type R, por citar dos ejemplos de memoria), cortesía de una precisión milimétrica al ubicar la nariz en una curva, siempre con una entrada segura y ágil del eje frontal y sorprendente tracción a la salida, si pensamos en el más poderoso tres litros que llevamos colgado atrás.
Con un 911 es inevitable formarse algún tipo de expectativa que no será baja. La vara estaba muy alta con el modelo antes de este midchange y Porsche logró superarse desde el punto de vista del desempeño, pues más de un purista a lo mejor extrañará ese 3.8 aspirado que, al menos por ahora, sobrevivirá en el 911 GTS. Y si quiere algo más radical sin recurrir a la inducción forzada, ahí tiene los GT3 y GT3 RS. Hay para todos y la mayoría recibirá con los brazos abiertos a este Carrera S (y al Carrera), ahora con una reinventada identidad más rabiosa.
Unidad probada
1,748,600 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
- Ganancia en desempeño
- La prácticamente impecable PDK
- Precisión casi absoluta
NOS GUSTARÍA
- Más ruido del motor
- Más equipamiento de serie
- Que algún día nos lo presten manual
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: O6, 3.0 l biturbo
Potencia máxima: 420 hp a 6,500 rpm
Par máximo: 500 Nm de 1,700 a 5,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Manual robotizada, siete velocidades
Tracción: Trasera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 449 x 180 x 130 cm
Distancia entre ejes: 245 cm
Cajuela: 145+260 litros
Tanque de combustible: 64 litros
Peso vacío: 1,515 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 12.28 s
Rebase 80 a 120 km/h: 2.56 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 34.1 m
Consumo medio: 8.7 km/l
