Nissan GT-R vs. GT-R Track Edition vs. GT-R Nismo

Por Juan Ignacio Eguiara       Fotos: Israel Gardyn

El GT-R siempre ha sido uno de los coches favoritos de AUTOMÓVIL porque siempre ha estado arriba en el ranking de tiempos en pista. Siempre ha sido un coche con elevadas sensaciones deportivas y, además, las demostraba frente al crono. Era un coche casi imbatible y, por supuesto, el auto de alto desempeño con la mejor relación precio/prestaciones.

Juntamos tres versiones, cada una más espectacular que la otra. El GT-R normal lucía “sencillito” al lado de sus hermanos. El Track Edition con un color rojo muy llamativo y mostrando el emblemático número 23 de Nissan. Si no conoces la razón de este número, te cuento que en japonés el número 23 se pronuncia “Nissan”. ¿Lo dudas? Usa el traductor de Google y comprobarás que, efectivamente, así se dice.

Por eso sus coches de competencia suelen llevar este número, y esta unidad Track Edition portaba la cifra en negro sobre un círculo blanco en los laterales de las puertas. El resultado visual es espectacular. Y si pasábamos la mirada al tercero en discordia, resultaba todavía más estremecedor. Una versión Nismo con carrocería negra que camuflaba muy bien el increíble paquete aerodinámico de fibra de carbono con su imponente alerón trasero.

Pusimos manos a la obra y comenzamos por abajo, el más básico, para ver si notábamos diferencias con aquella unidad que probamos hace unos años y que venía con un juego de llantas demasiado gastadas. Pronto comprobamos que sí. Con los neumáticos nuevos en perfecto estado todo funcionaba mucho mejor.

Hay que decir que parte del secreto del éxito de este enorme deportivo de cuatro plazas es que lleva unos neumáticos que Dunlop ha desarrollado específicamente para su uso. Se trata de los SP Sport MAXX GT 600 DSST CTT run-flat que son tan buenos como larga es su nomenclatura. Son unos semislick que, hay que reconocer, casan a la perfección con el GT-R, porque se han diseñado conjuntamente mientras evolucionaban sobre la pista de Nürburgring.

Pero volvamos a nuestro ya conocido GT-R “normal”. En esta nueva generación los diferenciales se han dulcificado para que las maniobras en parado no sean tan bruscas. En anteriores generaciones se comportaban como los coches de competencia: maniobrando a muy baja velocidad las transmisiones daban golpes y notabas en el volante que ibas como brincando. Esto siempre es sinónimo de coche radical y de auto de carreras. Por eso, al perder ese efecto de diferencial rabioso, el nuevo GT-R podría no ser tan efectivo, pero sí más agradable de utilizar en el día a día.

Así que no voy a ser yo quien critique que hayan intentado “dulcificar” un poco el GT-R, porque tampoco le viene mal y además sigue siendo un coche muy superior en prestaciones al resto de la competencia. De hecho, en nuestro primer intento en hacer vuelta rápida ya conseguimos mejorar los tiempos. Incluso bajamos a registros de auténtico récord que serían cifras para recordar de no ser porque después vendrían sus hermanos pulverizando los tiempos. Dejamos la “normalidad” para centrarnos en las unidades más especiales de estos GT-R.

El siguiente en la lista para pasar por nuestras manos fue el Track Edition. Lo primero que notamos fue que lleva un mucho mejor asiento, con más sujeción lateral, lo que es imprescindible para este nivel prestacional. Los asientos de cubo Recaro son necesarios y en este Track Edition me gustaron mucho. Esto permitía una postura de conducción mucho mejor (teniendo en cuenta que el GT-R no es de los mejores en este apartado ya que no se puede regular el volante en profundidad; solo lo hace en altura moviéndose conjuntamente con la instrumentación). Pero no se queda ahí la cosa.

Además de unos rines Nismo más “racing”, se nota mucho la suspensión más deportiva que lleva. En el fondo es la misma con amortiguación Bilstein pero con unos programas más agresivos de dureza. Además la carrocería está reforzada y es más rígida. Por eso se nota y se percibe una sensación de más rigidez y deportividad en pista. Los programas de conducción Normal, Confort y R, se notan con un punto más de rigidez. Sobre todo en la posición R, la que es obligada mantener en este GT-R para obtener las prestaciones y los tiempos que deseas en pista. Y eso es lo que hicimos. Con todos los controles desconectados, el Track Edition volvió a bajar el tiempo de su hermano pequeño, con una cifra que nuevamente era de récord para nosotros.

Pero quedaba lo mejor. Nos pasamos a los mandos del más “Godzilla” de todos, nos referimos al Nismo que, en el fondo, es un Track Edition pero con una potencia elevada hasta los 600 HP (el Track Edition lleva el mismo V6 biturbo de 570 HP de la versión básica) y un paquete aerodinámico de fibra de carbono más agresivo. Para ello basta ver el imponente alerón trasero o el faldón delantero que incrementa los apoyos aerodinámicos y permite un paso superior por curva.

La verdad es que en cuanto al chasís apenas hay diferencias con el Track Edition, debemos reconocer que, apenas perceptible, pero sentías que el Nismo se movía aún mejor. Incluso notaba esos 30 HP de más. Yo siempre digo que pasar de 570 a 600 HP no se puede apreciar en una prueba aunque sea al límite en pista, pero esta vez he de reconocer que sí percibí esa mayor potencia. Y esas sensaciones que tuve, se reflejaron pronto en el cronómetro.

Detuve el Nismo en un tiempo de 1'06"40, una cifra récord absoluto. Nunca antes había rodado tan rápido allí, incluyendo a los coches de carreras como el Porsche 911 997 SC Grupo 4 que ostentaba el récord hasta entonces. Muestra una clara tendencia al sobreviraje. Según la marca el reparto de par puede llegar a ser del 100% para el tren trasero o llegar a pasar el 50% hacia delante. Con eso está dicho todo. Y la configuración de suspensión también permite un paso por curva más rápido, o lo que es lo mismo, un aceleración lateral “G” superior. Menos mal que el asiento del Nismo abraza aún mejor el cuerpo y nos lleva completamente encajados.

El motor V6 con los dos Turbos IHI, fabricado a mano por uno de los cinco maestros Takumi que pueden hacerlo, está colocado muy retrasado con el árbol de transmisión hacia el tren trasero donde se pone toda la transmisión junto con el diferencial autoblocante. Así el reparto de pesos es el adecuado, es decir, 54% delante y 46% detrás según Nissan.

Porque para ellos el reparto en parado al 50% en ambos ejes no es idóneo, ya que lo que buscan es que al acelerar en curva, cuando das gas en el pico para salir rápido, ese reparto se transforme en un reparto de peso real del 50% en ambos ejes. Y la verdad es que es así, ya que según nuestras mediciones el GT-R pesa 55% delante y un 45% detrás.

Aunque también hay que decir que este deportivo de cuatro plazas (aunque las traseras no son para llevar adultos) es un coche grande. Tiene una longitud de 4.7 metros y, por eso, es bastante pesado. Anuncia 1,725 kg en su versión Nismo (20 kg menos que el Track Edition) que es más o menos lo que hemos logrado en nuestra báscula.

Sin duda este es el gran hándicap del GT-R Nismo para hacer todavía mejores tiempos, porque se le nota con muchas inercias. Pero, por ejemplo, los frenos responden a la perfección, a pesar de ser de discos de acero, eso sí, de considerables dimensiones: 390 mm delante y 380 mm detrás (con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás). En este caso, las tres versiones GT-R de nuestra comparativa llevan el mismo equipo de frenos. Como pasa con muchos otros componentes.

Se puede decir que son el mismo coche pero “tuneados” progresivamente para hacer a cada uno mejor que el otro. Sin duda el Nismo es el triunfal, pero ¿compensa el precio que vale? Para mí, sí tiene sentido pagar más por el Track Edition, porque me parece que hay un salto considerable. Sin embargo, no hay tanto salto por el Nismo, solo en el precio.

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